从PC价值链的迁移，来看百度造车的逻辑
文 | 锌刻度，作者 | 李觐麟
百度终于入局造车。
这个礼拜，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。这件事，引起了互联网圈和汽车圈的极大关注。
新能源汽车确实热，造车传闻前后，百度股价迅猛上涨，一股逼近250美金，比低点82美金，上涨超过2倍，但是，一家互联网的轻公司，介入到重资产的硬件业务，不会是追热点，百度为什么要做这样一个跨界？它的战略目标在何处？想象力又有多大？
造车本质：车的连接
百度简短的通告，就造车的目的，有如下官方表述：“要利用Apollo领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域长达8年的经验优势，重塑智能汽车产品形态”。同时强调，“人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司”。
肯定地说，百度造车，确实不那么纯粹。
百度汽车的长期着眼点，不会是单体的车，不是基于低毛利的车，去卖车的移动互联网应用，它的着眼点，更可能在于不断迭代自动驾驶技术，开放向外输出，去做汽车智能化时代的操作系统以及相应的出行服务，本质目的是车的连接以及出行的智能化。
单从布局上看，百度造车不是孤立的行动，是它所谓“车、路、云、图”的一部分。造车之外，它在干很多跟制造不相关的事情。
2020年，趁着新基建的热潮，百度在重庆、合肥、阳泉等多个城市，规模化部署基于C-V2X（蜂窝车联网通信）的车路协同系统；在长沙、沧州、北京等地，向公众全面开放Robotaxi约车服务；它还参与许多城市智能交通基础设施的改造，想用运营商的思维去经营城市的交通网络。
这些事，跟未来自动驾驶的图景结合起来，就能很好理解。比如，车路协同，可以避免将智能的成本集中在车辆上，降低单体车辆的成本，加速智能化进程。
而宏大的途径，自动驾驶技术本身，处于核心位置，需要特别精细的打磨，才能将技术的安全性、可靠性，提高到远高于人的水平。
回看百度Apollo的自动驾驶，拿的自动驾驶牌照最多，超过190张，跑得路最多，累计开展测试里程超700万公里，实测数据不可谓不丰富，然而，路测应用和场地测试毕竟不同于真实场景，只有量产车在实际环境跑开来，发现高价值、高危险度的场景，且联合产业链伙伴一道，软硬一体，实现感知、决策、控制的闭环，才能快速打磨、迭代自动驾驶系统。
特斯拉就树立了这样一个先例。早在2016年，其自动驾驶项目负责人说，特斯拉累计行驶了12 . 5亿公里，1.6亿公里是在其自动驾驶系统Autopilot开启状态下完成的，即便在关闭状态下，也能分析自动驾驶系统是如何处理不同驾驶场景的。
现在，特斯拉年销量约50万台，累计销量扩充7倍不止，大量的实际驾驶，推动Autopilot已经更新到8.0版本。
最近的一次访谈中，马斯克声称，公司最新自动驾驶系统的alpha版本，上下班通勤路口，可穿过一系列非常复杂的十字路口和狭窄的道路，不用触碰任何控制，而且已计划向其它公司提供自动驾驶技术许可。
另外，从消费者层面来说，技术再好，离得远也感受不到优势，看得见摸得着才好，在多数人的心智中要建立一个“百度Inside”的概念，也确实没有比有款拿得出手的车更直接的了。
产业链价值：从硬件转向操作系统再转向服务
硬件利润应该不是百度的第一诉求。
在汽车业，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔驰汽车毛利率大体也在25%-30%浮动，造车新势力的现在的毛利率普遍低于20%，国内汽车业的毛利普遍更微薄。百度的毛利率长期在60%以上，2019年的毛利率在46%以上。除了苹果手机这种逆天的存在，硬件最终的毛利都很有限。
硬件利润没有想象力，最突出的例证在特斯拉与丰田的对比。
2020年上半年，特斯拉卖出17.9万辆，收入120亿美元，净利润1.2亿美元，丰田2020上半财年（4-9月）销量超过400余万，收入约合1000.35亿美元，净利润为61.20亿美元。但是，特斯拉的市值大体是丰田的三倍。
实际上，造车新势力如此凶猛，隐含着变现模式和商业前景的巨大差异。我们不妨用PC价值链的迁移，来理解这种逻辑。
PC时代，最开始挣钱公司是IBM、惠普这样硬件公司，接着一波，就是微软这样做操作系统的，再之后，就是谷歌这种基于数据的互联网服务和应用公司。
产业链的价值，慢慢从硬件转向操作系统，再转向服务。如今，联想这类PC硬件制造的全球龙头，市值只有100多亿美金，软件时代的微软，是千亿级美金，从事应用和服务的谷歌，则是万亿美金。
在车智能化全面布局的百度，百度大概率会延续同样的路径，除了可能挣钱的利润，它造车之后，以此为基点，延展出两方面的收入：
1）自动驾驶系统为代表的应用服务。
这方面，可参考特斯拉的定价，在国内，其完全自动驾驶选装包（FSD）套件64000元/套。有机构测算，2025年特斯拉FSD业务有望贡献汽车业务25%的毛利。造车有助于百度打造自动驾驶的操作系统，这也会是其车辆本身重要的收入来源。
除了自动驾驶系统的授权，百度在车联网已有小度车载等布局，与60多个车企、超过500个车型进行合作，未来智能汽车会延伸出应用商店、垂类应用、算力平台等新形态服务，百度均有很大机会在这些领域拓展收入。
2）Robotaxi共享化服务
过去一年，百度在Robotaxi领域非常积极，在三个城市率先开展运营，而造车和出行，越来越多联系在一起。
比如，百度合作伙伴吉利的新能源车，即大量供给其战略投资的曹操出行，新能源车运营成本低，未来再匹配自动驾驶系统，再加上百度2C端的生态积累，三种能力合流，加上Robotaxi运营的先发优势，有机会成就一个巨大的好生意，甚至足以颠覆现在的出行市场格局。
开展Robotaxi运营的自动驾驶公司一览表
汽车智能化被认为是一个万亿级美金级的市场，中国有成为全球最大自动驾驶车辆市场的潜力。麦肯锡的预测，到2040年，中国自动驾驶车辆将占到乘客总里程的66%，自动驾驶汽车销售收入将达9000亿美元，自动驾驶出行服务收入将达1.1万亿美元。
百度造车，本质上看中的还是2万亿美金的大市场，这是一片巨大的新蓝海。为了做好这件事，它甚至去改造道路，等于PC时代铺光缆的事情也在做。从车到智能交通，如果它的进展足够快，快速进入到多元收入获取的阶段，也将会缩短硬件端价值比拼的时间，将行业推进到操作系统和服务的竞争阶段。
对消费者来说，这意味着，智能车辆会加速普及，而且Robotaxi出行这样前，已经遥遥在望了。据麦肯锡估计，Robotaxi应用在2025-2027就能达到全成本的拐点。
未来5年，自动驾驶系统成本将持续下降
就百度来说，造车迈出的第一步，其实是一次摆渡，渡向一个全新的智能出行时代。一旦成功，将拥抱一个万亿的市场，无论怎么说，这都是一个值得争取的前途。
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