张仲麟：俄罗斯算是明白了，飞机国产化不是换零件那么简单
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
7月12日，俄罗斯一架SSJ-100客机在起飞后不久失事坠毁在莫斯科周边。
由于坠机发生时，恰好是俄罗斯全国产型SSJ-100（也即SSJ-NEW）除发动机外其他全国产的新构型试飞之际。也因此，得知发生坠机事故后，我首先关注失事飞机是不是全国产机。
后来的进一步消息证实，这是一架已经有9年机龄的老SSJ-100，并非试飞中的全国产机。而失事飞机是大修后进行调机飞行时坠毁的，机上只有三名机组人员（2名飞行员1名机械师）。飞行结果证明这架飞机没被修理好。
失事飞机属于俄罗斯天然气工业航空，其飞行的航线多和油气行业相关，且货运与包机飞行居多，并非常规的航空公司。虽然飞机失事时所进行的测试飞行并没有开ADS-B设备，但俄罗斯方面很快公布了相关情况，使得我们得以一窥究竟。而作为受到制裁影响的俄罗斯国产机，其使用情况也是一个很好的观察俄罗斯航空业如今状况的切入口。
事故分析
就如前文所说，失事飞机是属于俄气航空的SSJ-100，机龄已经有9年。根据俄罗斯紧急情况部公布的信息，飞机从卢克霍维奇机场飞往莫斯科伏努科沃，执行调机任务。这架飞机在当地时间14:52起飞，起飞后维持在1500米高度飞行。在14:58分时，飞机的高度还在1300米左右，但到了14：59分飞机飞速下坠，在7秒内失去了600米的高度，随后坠毁。
飞机失事坠毁现场
失事现场正好有监控摄像头录下了飞机坠毁时的影像。从录像中可以看出飞机以极为陡峭的角度坠地且速度较高，从画面中消失后很快就冒起大团火光与浓烟。俄罗斯方面很快就公布了初步原因，认为是SSJ-100所使用的俄法合作SaM146发动机发生故障导致了空难的发生。
SSJ-100坠毁前的最后影像
通常来说，如果空中发生发动机单发停车，不会直接导致飞机坠毁，因为发动机单发停车处置是每一个飞行员的必修课。纵使飞机所处的高度不高（1500米），没有足够的高度进行处置，也不会有如此陡峭的下坠曲线。
而发动机双发停车导致空难的可能性也不高，暂且不说发动机两个都停车的概率极低，就算真发生了双发停车（如“哈德逊河奇迹”那样遭遇鸟击，两个发动机都停车了），也依然有一定的高度和速度让飞行员得以处置。例如寻找一块相对平坦的区域进行迫降，因此可以排除发动机停车单一故障导致的空难事故。
如果俄罗斯官方所说的坠毁原因是发动机故障为事实，那么从过往飞机失事案例来看，这种俯冲坠毁也是有可能发生的。
2021年，印尼发生三佛齐航空182航班空难，在飞机（波音737-500）刚起飞后5分钟左右，就以接近俯冲的姿态直接坠入大海，与本次SSJ-100事故颇为相似。而当时调查的结论是由于飞机自动油门控制故障，一个发动机已经推力减小而另一个还在起飞时的高出力状态，导致两侧出力不一致，飞机姿态失去平衡，最终使得飞机发生急转并陷入俯冲状态。而飞机高度太低又使得飞行员没有足够的时间与高度进行处置，最终飞机坠毁。
SSJ-100作为有着与波音737相同的翼吊发动机布局的飞机，若发动机发生故障推力出现异常，也确实有发生由于推力不一致导致飞机偏转进而陷入俯冲的可能性，而这也属于“发动机发生故障”。而SSJ-100所使用的俄法合作SaM146发动机，也确实是出了名的可靠性较差。
SSJ-100使用的SaM146发动机是俄罗斯土星联合体与法国赛峰合资成立的Powerjet公司所制造，为俄法合作产物。采用了法国M88发动机的热端部件以及热销全球销量达上万台的CFM56发动机的齿轮盒及低压涡轮，可以说是不折不扣的法国血统。
然而SaM146发动机投入使用后却有着不少问题，发动机的集油器和燃烧室在2000-4000小时的飞行后就出现了裂缝，需要进行返厂翻修，有时候甚至1000小时就需要大修。哪怕以设计时8000小时的平均大修间隔来说，这个时间也是偏短的，对一个商业航空发动机来说这是个很致命的弱点。而且这个发动机是专门为SSJ-100设计的，更是“独此一家”。
1 2 下一页 余下全文制裁下的阴霾虽然SSJ-100属于一个问题不断的飞机，但又是小毛病一堆大毛病不多的情况。该机型从投入运营到现在一共生产了175架，而十来年下来加上本次事故一共有三起机毁人亡的空难：
第一起空难是SSJ-100在印尼进行展示飞行时，由于飞行员失误加上对当地情况不熟悉导致飞机撞山；第二起空难是2019年5月在莫斯科机场起飞后遭遇雷击，返航迫降时重着陆引发大火。客观来说前两起事故都是属于天灾人祸，和飞机本身并没什么关系，而本次空难则是俄罗斯官方明确表示由于发动机故障所导致的。
众所周知，在2022年2月24日俄乌冲突爆发后，西方国家极为迅速地对俄罗斯采取了全面制裁与禁运，而民用飞机更是制裁的重中之重，彻底断绝了俄罗斯飞机的航材供应与技术保障。由于俄罗斯的机队有近7成飞机是欧美飞机，论运力更是占到了95%，加上事先俄罗斯方面缺少准备，因此西方禁运不可避免的对俄罗斯民航运作产生了极为严重的影响。脱离了原厂航材供应与技术保障后，俄罗斯航空业在最开始就遭遇了极为沉重的打击。
当然俄罗斯也不会坐以待毙，初期就立即采取停飞一部分飞机并牺牲他们成为“器官捐献者”，拆下零部件来保障其他飞机飞行的应急措施。同时俄罗斯航空业也“八仙过海各显神通”，想尽办法使得飞机能正常使用。有的通过在土耳其的皮包公司来购买航材配件并运往俄罗斯（根据路透社报道，价值约12亿美元）；有的是借着与友好国家的航线，在执行国际航班飞到友好国家后由于发生“严重机械故障”，不得不在当地进行“紧急维修”。
除此之外，俄罗斯国内也在利用自身庞大的航空工业基础，制作一些国产替代版航材供国内的欧美飞机机队使用。毕竟很多自己搓出来的东西用也是能用，无非没有通过适航认证，而在这种特殊时期，适航认证是最后才需要考虑的。
但这些办法只能获得一些大路货，如波音空客的耗材或常用部件，对于“一个萝卜一个坑”、每一个都要登记在册的大件依然没办法，比如发动机及起落架这种。当然这两种大件虽然难以获得但也不是完全没办法，毕竟全球有几千架波音空客飞机在飞，哪怕买报废飞机的拆机件多少也能凑合。但是SSJ-100面临的情况就不一样了。
SSJ-100使用的西方设备与子系统
作为采用了全球主流的“主制造商——供应商”模式研发的SSJ-100，其使用了大量的西方成熟货架产品与子系统。毫无疑问，这些所使用的西方设备无一不在制裁清单上。如果说空客波音的飞机由于全球用户非常多还能“各显神通”，那SSJ-100真就是仅有俄罗斯在主要使用，而且全都是专用件，想找人匀一下都没得匀。
也因此，SSJ-100面对的问题是俄罗斯使用的各种飞机中最为突出的，更别说SaM146发动机也不是什么靠谱玩意，苏霍伊能修SaM146发动机就属于谢天谢地了。也难怪过去两年中我们看到俄罗斯航空业事故频发，其中发生事故最多的就是SSJ-100了。
艰难的国产替代之路
对俄罗斯来说，现有波音空客机队虽然目前还能“维持维持、克服克服”，但终究是有一个限度的，不可能真像古巴或者伊朗那样，在缺少零件的情况下凑合着把飞机飞上三十年。再加上俄罗斯好歹继承了苏联时期庞大航空工业的遗产，瘦死的骆驼比马大，还是有一定心气的。也因此，在2022年6月俄罗斯政府就提出了宏伟的《2030年俄罗斯联邦航空运输业发展综合规划》。
在这个计划中，提出了要强化俄罗斯境内的飞机维护力量，并具备对波音空客飞机进行高等级定检的能力，建立替代供应链以实现欧美封锁之下的航空公司维护需求，让本来只能在国外进行高等级定检维护的波音空客飞机在俄罗斯境内也能完成。而最为关键的是提出了SSJ-NEW（也即SSJ-100的全国产化版）与MC-21客机的全国产化计划。
在这份2022年制定的规划中，俄罗斯雄心勃勃地要在2023年开始交付SSJ-NEW，并在2024年开始交付全国产构型的MC-21客机，计划到2030年时共生产142架SSJ-NEW与270架MC-21客机。
然而天不遂人愿，本来计划2023年就交付的全国产型SSJ-NEW，到现在还没等来属于它的国产PD-8发动机，完成首飞的SSJ-NEW还在使用被制裁的SaM146发动机。而MC-21虽然比SSJ-NEW要好些，但是也好得有限。得益于俄罗斯国发PD-14已经完成了国内取证，处于可用的状态，装备PD-14发动机的全国产构型MC-21也计划在近期完成首飞，但显然这无法满足2022年所制定的节点目标。
散落在事故现场的飞行手册东方IC
也因此，2024年5月俄罗斯政府对这份2030航空规划进行了修订，其修订内容的核心就是国产替代飞机与发动机生产计划的调整。其中原定于2023年交付2架的SSJ-NEW推迟到2026年开始交付、原定于2024年交付6的全国产构型MS-21推迟到2025年进行交付。可以说被俄罗斯寄予厚望的国产替代新型客机全面延期，而其中原先认为难度较低的SSJ-NEW计划延期三年。
某种程度上，这也算是一种“干之前以为很简单，干了后才知道有多难”，不得不修订规划的情况。而其中原因是飞机的国产化并不仅仅是把一个子系统或者部件给换成国产件就行。就以SSJ-NEW为例，相比原版SSJ-100，SSJ-NEW替换了33处从西方进口的系统与设备，包括发动机、APU、航电设备、液压系统、空调等。虽然能提供同类替代设备，但其性能与可靠性仍与西方产品有一定的差距。而最为重要的是，大量全新系统需要全新的飞行管理系统。换而言之，把各种“部件”整合起来“组装”成一架飞机本来就是飞机制造的核心技术，没那么简单。
对我们来说，俄罗斯目前所遭遇的困境是一个很好的学习样本。虽然国产大飞机C919已经投入使用，但目前主流使用的机队依然是波音与空客飞机。所幸我们对此并非没有准备，波音空客飞机暂且按下不表，C919是早就有了CXF这一全国产构型规划，而配套国发CJ1000A发动机的研发和测试也按部就班推进之中。对于未来可能面临的制裁，虽然不敢打包票一定能安然通过，但我们将会准备得更为充分，而中国民航也将全力迎接这一惊涛骇浪，确保航空运输绝对安全。
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7月12日，俄罗斯一架SSJ-100客机在起飞后不久失事坠毁在莫斯科周边。
由于坠机发生时，恰好是俄罗斯全国产型SSJ-100（也即SSJ-NEW）除发动机外其他全国产的新构型试飞之际。也因此，得知发生坠机事故后，我首先关注失事飞机是不是全国产机。
后来的进一步消息证实，这是一架已经有9年机龄的老SSJ-100，并非试飞中的全国产机。而失事飞机是大修后进行调机飞行时坠毁的，机上只有三名机组人员（2名飞行员1名机械师）。飞行结果证明这架飞机没被修理好。
失事飞机属于俄罗斯天然气工业航空，其飞行的航线多和油气行业相关，且货运与包机飞行居多，并非常规的航空公司。虽然飞机失事时所进行的测试飞行并没有开ADS-B设备，但俄罗斯方面很快公布了相关情况，使得我们得以一窥究竟。而作为受到制裁影响的俄罗斯国产机，其使用情况也是一个很好的观察俄罗斯航空业如今状况的切入口。
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就如前文所说，失事飞机是属于俄气航空的SSJ-100，机龄已经有9年。根据俄罗斯紧急情况部公布的信息，飞机从卢克霍维奇机场飞往莫斯科伏努科沃，执行调机任务。这架飞机在当地时间14:52起飞，起飞后维持在1500米高度飞行。在14:58分时，飞机的高度还在1300米左右，但到了14：59分飞机飞速下坠，在7秒内失去了600米的高度，随后坠毁。
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失事现场正好有监控摄像头录下了飞机坠毁时的影像。从录像中可以看出飞机以极为陡峭的角度坠地且速度较高，从画面中消失后很快就冒起大团火光与浓烟。俄罗斯方面很快就公布了初步原因，认为是SSJ-100所使用的俄法合作SaM146发动机发生故障导致了空难的发生。
SSJ-100坠毁前的最后影像
通常来说，如果空中发生发动机单发停车，不会直接导致飞机坠毁，因为发动机单发停车处置是每一个飞行员的必修课。纵使飞机所处的高度不高（1500米），没有足够的高度进行处置，也不会有如此陡峭的下坠曲线。
而发动机双发停车导致空难的可能性也不高，暂且不说发动机两个都停车的概率极低，就算真发生了双发停车（如“哈德逊河奇迹”那样遭遇鸟击，两个发动机都停车了），也依然有一定的高度和速度让飞行员得以处置。例如寻找一块相对平坦的区域进行迫降，因此可以排除发动机停车单一故障导致的空难事故。
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SSJ-100作为有着与波音737相同的翼吊发动机布局的飞机，若发动机发生故障推力出现异常，也确实有发生由于推力不一致导致飞机偏转进而陷入俯冲的可能性，而这也属于“发动机发生故障”。而SSJ-100所使用的俄法合作SaM146发动机，也确实是出了名的可靠性较差。
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然而SaM146发动机投入使用后却有着不少问题，发动机的集油器和燃烧室在2000-4000小时的飞行后就出现了裂缝，需要进行返厂翻修，有时候甚至1000小时就需要大修。哪怕以设计时8000小时的平均大修间隔来说，这个时间也是偏短的，对一个商业航空发动机来说这是个很致命的弱点。而且这个发动机是专门为SSJ-100设计的，更是“独此一家”。
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