中吉乌铁路深入天山腹地：俄方松口，上合成关键变量-李立凡
【文/东方军事 张红日】
天山深处，克奇阿勒特河特大桥的桥墩正在一寸一寸地往上长。122米高，相当于40层楼。桥址在八度地震区，钢筋和混凝土都是特制的。主跨钢桁梁要在岸上拼好，再用步履式顶推系统——一种吉尔吉斯斯坦从未用过的工法——把上千吨的梁体平稳地送过河谷。
这是2026年8月31日，《人民日报》首次披露的技术细节。
同一天，数百公里外的比什凯克，中吉领导人将中吉乌铁路放进会谈核心之一。两国联合宣言强调，“保障铁路项目顺利、及时实施，为确保项目运量和效率创造良好互利条件。”
从1997年图纸上的一条虚线，到2026年天山深处的一座实桥，中吉乌铁路用了将近三十年。
上海社会科学院上海合作组织研究中心主任李立凡对东方军事表示，这条铁路让吉尔吉斯斯坦从“过境末端”变成联通费尔干纳盆地与欧亚大陆的枢纽，“地理角色的转变是革命性的”。
李立凡还提到，俄方态度从审慎到有条件支持，轨距换装采用“立陶宛模式”的混合方案，上合在多边协调中发挥了关键作用。
8月15日在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德州拍摄的中吉乌铁路全线最高大桥——克奇阿勒特河特大桥工程施工现场新华社
吉境内段：整条线的“硬骨头”
中吉乌铁路起自中国新疆喀什，途经吉尔吉斯斯坦，向西经贾拉拉巴德，终至乌兹别克斯坦安集延。吉境内段全长304.84公里，占比接近60%，是中吉乌三国元首亲自推动的共建“一带一路”标志性工程。
吉境内段是最难的一段。项目沿途经过莫尔多套山、海勒拜特山、费尔干纳山等大型山脉，以及阿尔帕河、贾曼达万河、克奇阿勒特河等多条水系，集中了高原、高寒、大风、干旱等自然环境和高地震烈度、高地应力、多年冻土等复杂地质条件。吉境内段计划新建29座隧道、50座桥梁，桥隧总长约120公里，占线路近四成。费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯一带的长大隧道，是控制工期的关键。
2024年12月27日项目正式启动，2025年4月底三座重点隧道开工，6月吉境内段进入全面施工。2025年12月，三国合资的中吉乌铁路有限公司与国开行、进出口银行等签署贷款协议。
根据中吉媒体披露，截至2026年8月，吉境内段施工进度首次有了清晰的全景图：
29座隧道中已有26座动工、1座贯通；50座桥梁中有40座开工；107段路基有83段进入施工阶段。现场投入建设人员超万名，各类机械设备7000余套，项目整体施工进度约17%。科什特伯北2号隧道8月5日贯通，全长209.6米，历时87天完成。绍尔布拉克赛河特大桥下部主体近日完工。
克奇阿勒特河特大桥最能说明难度。吉媒此前已公布桥长、墩高等数据，而中方报道首次补充的，是八度地震区的抗震等级设计和步履式顶推工艺。目前工地仍在浇筑剩余桥墩、加固河堤，钢桁梁尚未看到大规模过河的完成画面。
吉方对此次上合峰会高度重视，几乎所有的交通车辆都贴了宣传材料。李立凡
中吉乌铁路有限公司基础设施（运营）部部长庄纪文介绍，项目运用中国铁路建设先进技术和经验，开展高原高寒混凝土、高烈度地震桥梁抗震、雪害防治等关键技术研究。中国铁路建设者在海拔3500米地区作业。吉方员工累计超过3000人参与建设；水泥等主材六成以上来自吉国内，材料与设备租赁已超过100亿索姆。
官方计划多指向2030年至2031年通车；乌兹别克斯坦交通部副部长近日表示，希望争取提前到2028年。
吉尔吉斯斯坦总统：堪比第二个“库姆托尔”
吉尔吉斯斯坦把这条铁路视为国家命运的改写。扎帕罗夫总统7月21日向全国讲话时说，本国铁路和公路“实际上处在交通死胡同”，进出口高度受制于外部通道；中吉乌铁路建成后，“我国将成为过境国”，“吉尔吉斯斯坦会成为中国与世界之间一条重要通道的门户”。
他把过境收入直接比作本国经济图腾库姆托尔金矿：“过境运输将给吉尔吉斯斯坦带来稳定而长期的收入，可与今天库姆托尔金矿的收益相比。可以说，这对国家将成为第二个库姆托尔。”
8月中旬接受采访时，他又把账算得更具体：金矿总有挖尽的一天，铁路却能长期收过境费，并提到年净收益约4亿至5亿美元的预期。8月31日，扎帕罗夫称中吉合作进入“新的黄金发展期”，再次点名中吉乌铁路是复兴古丝绸之路、打开新口岸的关键工程。
“这条铁路将从根本上改变吉尔吉斯斯坦——不仅是吉尔吉斯斯坦，而是整个中亚。”吉尔吉斯斯坦副总理埃迪尔·拜萨洛夫8月28日对英文媒体《中亚时报》说。他认为，中吉乌铁路建成后将成为更大洲际铁路的一部分，相比西伯利亚大铁路北部线路和海运，可将运输时间缩短至少7天。
拜萨洛夫强调，中吉乌铁路将帮助吉尔吉斯斯坦增加自然资源出口。他解释说，纳伦州蕴藏丰富的煤炭、铁、铝和稀土元素，但这些资源大多尚未开发，因为没有铁路进行高效运输。“苏联时期，吉尔吉斯斯坦的矿藏基本被忽视，优先开发的是其他地区的矿藏。有了这条铁路，国家山区的财富终于可以被开发。”
拜萨洛夫认为，中吉乌项目不仅用于出口原材料，还将支持冶金厂、钢铁厂、铝厂和其他工业企业的建设。“国际投资者已经沿着铁路线建设物流中心和组装设施，利用当地的劳动力。洲际铁路沿线将发展出几个城镇，直接连接欧洲、中东、中国和东南亚市场。”
1 2 下一页 余下全文俄立场松动：愿协助建设、提供支持
中吉乌铁路的构想始于1997年。过去这些年，莫斯科的态度始终审慎，尤其在轨距标准上立场坚定。中亚铁路网络长期沿用苏联时期的1520毫米宽轨标准，形成以莫斯科为中心的运输体系。铁路一旦建成，中国1435毫米标准轨将首次实质性进入中亚腹地，这意味着长期以俄罗斯为中心的欧亚铁路网络将面临格局变化。
2022年之后，莫斯科战略重心发生转移，对中亚地区的资源投入有所调整。俄方立场逐步出现了松动的空间。2026年4月，俄罗斯联邦运输部国务秘书兼副部长兹维列夫公开表态：俄方愿意协助建设中吉乌铁路项目，提供技术支持、专业人才培养以及机车车辆供应。
兹维列夫同时强调，吉尔吉斯斯坦作为欧亚经济联盟成员国，铁路标准和技术规范应遵循联盟统一要求，并“非常欢迎该项目选择1520毫米轨距”。
2026年4月23日比什凯克上合组织交通部长会议现场，兹维列夫公开表态卫星通讯社
三国落地的方案是混合轨距：喀什经吐尔尕特至马克马尔约160至167公里采用1435毫米标准轨，马克马尔至贾拉拉巴德、再接安集延采用1520毫米宽轨，在马克马尔设换装枢纽。标准轨因此进入吉尔吉斯斯坦境内约160公里，而不是停在口岸。
李立凡分析指出，俄方的支持暗含条件，“核心诉求是通过轨距问题保持影响力。俄方在轨距问题上做出妥协，说明它在能源、安全等领域也需要上合，而不是单方面‘放低姿态’。”他将马克马尔换装概括为“立陶宛模式在中亚的二次实践”：两种轨距在第三国腹地交接，而不是在国境线上一刀切。
李立凡说，“俄方转变凸显了上合组织的协调作用——上合提供了一个各方都能接受的多边平台。”
如果说俄罗斯是“转身”，哈萨克斯坦则是“观望”。中吉乌铁路全程绕开了哈萨克斯坦，将使中国至中东、南欧的运距缩短约900公里，时间节省7到8天。哈萨克斯坦担心中吉乌铁路会分流中欧陆路货运订单，削弱本国过境运输枢纽地位。
焦虑已经转化为行动。哈萨克斯坦启动了本土铁路升级改造计划，寻求欧盟贷款购置机车设备。2026年4月，哈总理公开指出巴克特—阿亚古兹铁路存在设备和施工人员投入不足的问题。但线路更长、中转环节更多的先天短板，不是升级就能弥补的。
李立凡说，哈方也曾暗示可以参与中吉乌铁路的外围接入，如在电讯和基建等，即有限地参与。
上合协调与技术输出
中吉乌铁路的推进，是在上合框架内完成了轨距协调、融资安排和安全协作等多层次制度设计。2026年4月23日的上合组织交通部长会议，正是俄罗斯公开表态支持的关键场合。也是通过上合框架，各方就轨距、融资等核心议题坐到了同一张桌前。
但外交层面的对话是一回事，把一条穿越天山高烈度山区的铁路真正建起来、运营好，是另一回事——尤其是隧道群的安全保障，需要的不只是政治共识，还有一套可执行的协作机制。
上合框架能否为这类跨境控制性工程提供可操作的安全协作？李立凡对此的判断很干脆：“答案是肯定的，上合框架能提供关键平台，但执行靠多边协作。公共安全保障国际合作机制是保障该铁路的基本原则。”
他特别提到，列车穿越数十公里长隧道时的电力供应和通信保障，“这对非该铁路段的哈萨克斯坦也有吸引力”。上合在情报交流、联合反恐上有现成经验，可作为顶层平台；周边国家可以“二线参与”，但跨境灾害预警和应急协作的具体落地，仍须中吉乌三国及项目公司来执行。“铁路安全不能只写在峰会公报里。”
中吉乌铁路设计、采购和施工项目部总工程师席继红披露的抗震材料和顶推工艺，是“中国标准”进入吉境内铁路建设的具体切片。李立凡认为，短期内各方是加深路径依赖，毕竟，从设计标准、施工工法到设备维护，全链条采用中国体系，后续运营、维护、升级自然也会延续这套标准。这是客观事实。
李立凡告诉东方军事，另一面更值得关注：铁路本身提升了吉、乌的过境自主权。过去，吉尔吉斯斯坦的进出口货物必须经过哈萨克斯坦的铁路网中转，没有选择余地。中吉乌铁路开通后，它有了自己的东西向出口通道，从“陆锁国”变“陆联国”。
乌兹别克斯坦作为双重内陆国，更是多了一条不经过第三国的出海路径。从这个意义上说，技术嵌入最终是赋能——它加快了两国交通现代化的进程，提升了它们在国际物流链条中的议价能力。
长远看，这种“赋能效应”将超过“依赖效应”。
2025年9月18日，在吉尔吉斯斯坦纳伦州，吉、乌两国工程技术人员现场学习中国建设团队的路基工程施工。新华社
美国正以C5+1、关键矿产和人工智能合作加大在中亚的投入。李立凡把上合视为缓冲器，而非扩音器：“上合是‘去矛盾化、去敏感化’的缓冲器。它能把双边工程转成多边项目，缓冲‘中国标签’的敏感解读。”
在他看来，上合不会坐实“中国工具”的误读，而是中国技术在欧亚的开源辐射，“西方一定会曲解和指责，但上合定力不会改变。”
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天山深处，克奇阿勒特河特大桥的桥墩正在一寸一寸地往上长。122米高，相当于40层楼。桥址在八度地震区，钢筋和混凝土都是特制的。主跨钢桁梁要在岸上拼好，再用步履式顶推系统——一种吉尔吉斯斯坦从未用过的工法——把上千吨的梁体平稳地送过河谷。
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2024年12月27日项目正式启动，2025年4月底三座重点隧道开工，6月吉境内段进入全面施工。2025年12月，三国合资的中吉乌铁路有限公司与国开行、进出口银行等签署贷款协议。
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8月中旬接受采访时，他又把账算得更具体：金矿总有挖尽的一天，铁路却能长期收过境费，并提到年净收益约4亿至5亿美元的预期。8月31日，扎帕罗夫称中吉合作进入“新的黄金发展期”，再次点名中吉乌铁路是复兴古丝绸之路、打开新口岸的关键工程。
“这条铁路将从根本上改变吉尔吉斯斯坦——不仅是吉尔吉斯斯坦，而是整个中亚。”吉尔吉斯斯坦副总理埃迪尔·拜萨洛夫8月28日对英文媒体《中亚时报》说。他认为，中吉乌铁路建成后将成为更大洲际铁路的一部分，相比西伯利亚大铁路北部线路和海运，可将运输时间缩短至少7天。
拜萨洛夫强调，中吉乌铁路将帮助吉尔吉斯斯坦增加自然资源出口。他解释说，纳伦州蕴藏丰富的煤炭、铁、铝和稀土元素，但这些资源大多尚未开发，因为没有铁路进行高效运输。“苏联时期，吉尔吉斯斯坦的矿藏基本被忽视，优先开发的是其他地区的矿藏。有了这条铁路，国家山区的财富终于可以被开发。”
拜萨洛夫认为，中吉乌项目不仅用于出口原材料，还将支持冶金厂、钢铁厂、铝厂和其他工业企业的建设。“国际投资者已经沿着铁路线建设物流中心和组装设施，利用当地的劳动力。洲际铁路沿线将发展出几个城镇，直接连接欧洲、中东、中国和东南亚市场。”
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