戎评：中国实施的这部新法，让某些国家“慌”了！
《中华人民共和国海上交通安全法》其实早在1983年就颁布了，一直以来都没有像这次这样在海外特别是那些近代以来靠着海权崛起的世界大国的注意。但这次经过全国人大常务委员会的修订通过以后，立刻在海外引发了巨大的反响。
为何这次某些国家的反应如此激烈呢？
其实，这些国家最在意的就是新版《海上交通安全法》第54条的规定：五类外国船舶及潜水器、核动力船舶、运载放射性物质的船舶，运载散装油、化学品、液化气或其它有毒物质的船舶以及可能危急中国海上交通安全的船舶在进入中国领海的时候，将受到本法的管辖。
而根据中国海事局发布的声明，受到管辖的外国船只必须提供船名、船号、最近位置、卫星电话号码和危险品属性在内的信息；如果这些船只的自动识别系统不能正常工作就需要每隔2小时向中国海事局报告自己的位置和速度等相关信息，直至离开中国领海。
对此，美国国防部发言人约翰·阿普里表示，美国仍然坚定地认为任何沿海国家的法律法规都不得侵犯根据国际法享有的航行和飞越权。五角大楼甚至妄称，中国新版《海上交通安全法》的相关做法和主张，是对航行和贸易自由的“严重威胁”。
无独有偶，就在新版《海上交通安全法》颁布实施的同一天，《澳大利亚金融评论报》独家披露称，澳大利亚海军将无视中国新修订的海上新规，并声称澳军舰将继续在国际法框架下“航行自由”。
而在当地时间的8月30日。澳大利亚和法国外交部长、国防部长也在举行的“2+2”会议后发布的联合声明中，就海洋执法问题公开指责中国。
其实，以美国为首的海洋霸权国家才不在乎什么国际法，它们最在意的是自己能否“充分享有海洋”，是否可以“自由地”侵犯他国领海、领空的权力，是否可以完全掌控海洋。
今年3月，美国国防部的官网公布了这样一项“成就”：
2019年10月1日至2020年9月30日，美国军队共“挑战”了世界各地19个国家和地区的28种“海洋主张”，其中我们中国“拔得头筹”为7条/次，远高于其它国家和地区。
美国用实际行动表明了什么是海上
1.新版《海上交通安全法》颁布实施的必要性与必然性
而中国修订并颁布实施新版《海上交通安全法》也是因为国际间最新的斗争形势深刻影响乃至侵害到了我国的合法权益，为了捍卫自己的合法权益才被迫应对。
就在该法正式颁布实施的前夕，日本就又在钓鱼岛问题上搞事了。
根据日本NHK电视台的报道，冲绳县石垣市8月23日举行记者会，公布了有关“尖阁诸岛”（即我钓鱼岛及其附属岛屿）的5块新石碑，并分别标记新的名称。石垣市市长中山义隆当天声称，“尖阁诸岛周边经常出没中国官方船只，情况非常严峻。让国民广泛正确了解尖阁诸岛的情况非常重要。”
可以说这是对我国领土主权的严重侵犯，更是一种严重的挑衅行为。
但是，出于避免上次“钓鱼岛国有化”事件严重冲击中日关系的惨痛教训以及防止中央政府政策被地方民意绑架的初衷，日本内阁官房长官加藤胜信当天就钓鱼岛新石碑问题回应称，“为了维护尖阁诸岛及周边海域的稳定，政府原则上不允许除政府官员以外的任何人登岛。”加藤还称，今后收到有关登岛的申请，将根据日本政府方针进行具体判断。
然而，一向有着“下克上”传统的日本人是不怎么听中央政府的“劝诫”的。
于是，没过几天我们就看到了这样的新闻报道：8月30日，日本右翼议员企图乘渔船登上钓鱼岛，中国派出2302、2103、2402、1301号4艘海警船拦截，遭遇日本海上保安厅至少12艘巡逻舰、炮舰阻拦。在双方海上周旋中，中国海警战舰撞击了一艘日本海上保安厅炮舰，并成功阻止了日本右翼议员的登岛企图。中国海警的勇敢行为值得人们尊敬！
可以说，不论国际局势和对外关系如何变化，斗争从未停止。
为了解决这些问题，为了让海上争端解决机制有法可依，修订并颁布实施新版《海上交通安全法》也是必然的了。
现在，这些国家最关心的还是中国对于领海的定义，事实上沿着中国海岸线延伸12海里的领海范围并没有什么争议，唯一的争议是那些对领土、领海主权有争议的地区，比如说南海岛礁、钓鱼岛、台湾岛的领土、领海主权的定义。
这次，我们以法律的形式正式确定下来，相当于给未来的大国博弈和国际政治斗争划定了一条红线。而这条红线是以我国国力来支撑的，是他国无法逾越的高墙，极大压缩了他国通过侵犯我国领土主权完整来进行大国博弈和政治斗争的空间。
过去，由于中国国力还过于弱小，我们对于远离大陆架的领海边缘和边陲领土的控制力微乎其微，这就导致了南海沿岸诸国对我国南海岛礁的鲸吞蚕食，助长了美国霸权主义者和日本右翼政治集团通过钓鱼岛争端牵制我国发展的战略野心。
虽然我国一向秉持着“主权在我，搁置争议，共同开发”的原则一直希望降低与周边邻国领土、领海主权争端的对抗程度，通过对话协商妥善解决这些问题，但是美好的愿望总是被残酷的国际现实所打破。
这就逼得我们为了捍卫领土主权的完整，保卫国际法所赋予的合法海洋权益，出台一系列的政策和法律法规去定规矩，划红线。
这些年，随着中国海上力量的持续增长和国力渐盛，过去一直鞭长莫及的区域，其控制力也得到了大大的加强。在此基础上，我们出台的一系列政策和法律法规才有威慑力与可执行力。
由于我们通过这部法律直接接管了相关争议岛礁和海域的船只管辖区，等于间接收回了这些争议地区的行政管辖权，而行政管辖权是建立在国家主权之上的，所以说新版的《海上交通安全法》是进一步明确了我国的主权伸张以及相关的合法海洋权益。
这对于某些域外国家希望借助中国与邻国之间的领土、领海主权争议遏制中国的战略图谋是釜底抽薪的做法，它们焉能不抗议？
同时，像过去某些国家不断在我国周边海域派遣间谍船、安装铺设监听电缆等情报刺探行为，我国海上执法力量都有法可依，对其采取相关措施，制止其继续伤害和威胁国家安全的行为。
像在东海钓鱼岛方向，过去我们的海警船、渔政船等海上执法力量只能对日本海上保安厅和右翼政客租用的民间船只采取警告、驱离的措施。现在有法可依后，我们的海上执法力量会有更大的威慑力和行动力，对保卫钓鱼岛主权等行动有巨大的积极意义。
当然，这一切都是建立在实力基础之上的。
2010年9月7日，日本海上保安厅以涉嫌妨碍执行公务为由，逮捕了在钓鱼岛海域捕鱼的中国渔船船长。
当时，我们并没有实现钓鱼岛周边海域的常态化巡航，人民海军还比较弱小，还没有达到自由进出第一岛链的程度。
那时候的钓鱼岛周边海域，全是日本人的船，我们鞭长莫及，所以日本海上保安厅可以肆无忌惮地非法扣押中国渔船船长。
2020年，形势已经发生惊天逆转！我国光超过3000吨级的海警船就有23艘，而日本才刚刚开始准备建造排水量超过3000吨的大型巡逻舰。
在这次钓鱼岛争端小插曲发生后不久，我人民海军最新型的055型导弹驱逐舰与其它舰只就组成了一支特混舰队开往日本海，执行任务。这在过去是不可想象的。
而为了积极应对来自中国的“威胁”，日本海上保安厅的2022年度预算达到了创纪录的2527亿日元，主要用来购置4艘大型海警船以及租赁可远程侦察巡视的无人机。
最近日本为什么那么冲？我想一方面是幕后大BOSS美国在煽风点火，在鼓励和纵容日本政府不断挑衅中国，而更主要的还是日本是海岛型国家，是海洋大国，随着中国实力的不断增长以及周边局势日趋严峻，特别是台湾回归的进程越来越清晰和加速，十分重视海上生命线的日本不可能袖手旁观。
日本政府一系列动作的背后还是对中国逐步掌握西太平洋战略优势、逐渐可以“威胁”日本海上生命线的极度焦虑所致。
2.为何海洋权益和海权如此重要？
自大海海时代以来，当你占领了一座岛或控制了一条海上交通要道，才能掌控周边的海空域；只有掌控了周边的海空域才能对该地区享有话语权和影响力；当你对某些关键节点和重要战略枢纽拥有了话语权和影响力，才能在国际上获得更大的利益，并以此助力国家和民族的腾飞。
从经济层面来看，一座海岛周围的渔业资源、石化资源都是各国争抢的对象；从战略层面来说，对于海洋立国、贸易立国的国家来说，确保海上交通要道的畅通和控制力事关国家兴衰。
根据商务部公布的最新数据显示，我国货物与服务贸易总额跃居全球第一！从2020年来看，我国的外贸规模已经达到了4.6万亿美元，国际市场份额占了14.7%，创下历史新高。同时，对经济增长贡献率达到28%。
而这其中有相当一部分是通过海洋贸易获得的，海洋经济对国民经济的贡献举足轻重而且逐年增长。
然而令人感到尴尬和不安的是，中国的对外贸易通道和海上生命线几乎都暴露在敌对势力的火力覆盖范围之下。换言之，一旦遇到紧急突发状况或者重大国际事变，中国的对外贸易、资源进口等都会被切断，从而严重冲击我国正常的生产生活秩序，引发混乱。
还记得3月23号，一艘名为“长赐”号的重型货轮在进入苏伊士运河新航道后搁浅的事情吗？当时，这艘重达22万吨的重型货轮直接堵住了苏伊士运河。
2天以后，苏伊士运河管理局宣布暂停运河通行，导致国际航运大混乱，间接影响了全球金融市场和物价的稳定。因为在全球海运物流中，大约12%的货船要经过这里。
我们把苏伊士运河看成全球物海洋贸易的咽喉毫不为过。一旦咽喉受堵，影响就是全面性的。
苏伊士运河每年过路费的收入50多亿美元，关闭一天就要大约损失1亿元人民币。这还仅仅是苏伊士运河管理局的收入损失，而根据英国《劳埃德船舶日报》的推估，这次搁浅事故将使全球经济每小时损失4亿美元，一天下来就是整整96亿美元，都超过某些最不发达国家一年的GDP总量了。
在“长赐”号堵在苏伊士运河的这段时间里，受到了全球关注的目光，它火了没想到负责挖掘航道的一台小挖掘机也火了。这台小挖掘机的驾驶员甚至还专门开通了一个推特账号，天天发推和网友们互动，与全球网友一起贡献了令人忍俊不禁的段子和各种梗图。
一名印度船长悬挂着巴拿马国旗，开着台湾公司从日本船东租赁的货轮，上的是英国保险公司的保险，从深圳盐田港出发拉着满满一船的中国制造运到德国卸货，结果在埃及的苏伊士运河堵塞了全世界，顺便把美国用来威胁中国和伊朗的航空母舰拦在
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惊不惊喜？意不意外？
当然，普通人只是在学习工作之余借此消遣一下，图一乐。但是在部分观察家和战略家眼里，这场危机可远不止堵船导致经济损失那么简单了。
作为当事国的埃及，正是因为掌握了这一交通要道，才能有如此巨大的收入，而也因为这次事件点醒和促成了很多人选择备用方案、开辟新航线的导火索。
苏伊士运河于1869年开通，这条连接印度洋与大西洋的繁忙航道，平均每天就有51.5艘货轮通过。
因为这条极其重要的交通要道，大大缩短了东西来往之间的距离和花费的各项成本，也避免了绕行常年风暴肆虐的好望角，加快了东西方之间的交流。
以一艘船从英国的伦敦港出发去印度的孟买为例，如果它走苏伊士运河，那么航程可以比绕好望角要缩短整整43%！
所以说，谁控制了苏伊士运河谁就等于同时掐住了东西方的咽喉。
一开始，这条运河是在法国人的主导下，埃及民工付出了惨重的代价之后才建成的。随后，狡猾的英国人通过股票收购的方式也参与了进来，进而对埃及进行了全面的渗透与控制，直到最后干脆在1882年发动武装入侵，彻底将埃及变成了自己的殖民地。
当然，欧洲列强看到英国独占埃及并控制苏伊士运河，当然是不干了。于是在经过一番斗争之后，1888年，德、法、意、西、荷、俄、奥斯曼帝国和奥匈帝国联合签订了《君士坦丁堡公约》，英国于1904年加入。
这条公约明面上要求运河开放各国，不得军事化，但实际控制权还是在英国人的手里。
二战当中，英国元气大伤，再也无力维持庞大的殖民体系。于是到了二战结束以后，包括埃及在内的各大殖民地纷纷独立。埃及也把收回苏伊士运河的控制权提上了议事日程。
心有不甘的英国联合法国还有刚刚建国不久的以色列联合发动了第二次中东战争。可这次有了美苏争霸的冷战背景，两大巨头联合威逼利诱，最后还是迫使英法两国把苏伊士运河的控制权交还给了埃及。
而自从埃及获得了这颗摇钱树之后，更是借此狠狠大赚了一笔。前文说到苏伊士运河每年的过路费就高达50多亿美元，而根据苏伊士运河管理局主席穆哈卜·马米什的说法，苏伊士运河的年收入有望在2023年达到150亿美元。
这也就意味着，苏伊士运河以一河之力，已经比肩石油、侨汇和旅游，成为了埃及的四大经济支柱之一。
这是直接的经济收益，因为占据国际战略要道，埃及每年获得的国际援助也不少，联合国五大常任理事国还有想在国际舞台上弄出点声响的国家都或多或少地援助过埃及，这笔收入可远高于过路费的收入。
而埃及的野心并局限于此。虽然说苏伊士运河所带来的收入对于经济形势和财政收入日益恶化的埃及政府来说至关重要，但是对于埃及来说，借着苏伊士运河把自己打造成中东和非洲的贸易和物流中心、能源中转站甚至像阿联酋迪拜那样的地区金融中心才是国家的终极发展目标。
不得不说埃及还挺有眼光的，但是由于自身实力和国际格局的限制，这并不是一件容易办到的事。
埃及有眼光但缺乏一个执行这个长期战略的内
而且，埃及还有多个强有力的竞争者，伊斯兰世界里面就有土耳其和伊朗，一个是建立了“什叶派之弧”借此打造“新月经济带”的伊朗，另一个是目前左右出击谁都不怵的土耳其，都是善茬。
特别是伊朗背靠着中俄两大国，工业化能力在中东地区首屈一指，国家发展潜力和资源储备也远高于埃及，看起来伊朗更有希望通过对接中国的一带一路战略以及根据《中伊25年全面合作协议》所带来的巨大投资打个翻身仗。
所以说，和埃及和伊朗关系都比较友好的中国，对于中国国家内部的利益诉求和分配也必须谨慎对待，不然很容易陷入里外不是人的尴尬处境。
对于传统海权国家来说，它们只能满足某些愿意和自己结盟的第三世界国家的部分利益诉求，却无法满足底层阶级的普遍利益。而这对于海陆兼备的国家来说，并非无解。
就拿伊朗和埃及不同的利益诉求来说，我们既可以通过陆路的丝绸之路又可以通过海上丝绸之路把这些国家都连接在一起，共同打造繁荣富庶的新中东，通过更大的格局与更高层级的战略规划连接世界主要市场，使其不至于陷入恶性竞争当中，实现共同繁荣。
在埃及苏伊士运河被堵以及新冠肺炎疫情全球大流行以来，中欧班列货运量和订单的爆发式增长就在某一方面展示了中国所具备的独特能力。
而这些都是基于中国对陆地和海洋两个方向上的影响力、控制力和话语权的逐步增强所带来的。
新版《海上交通安全法》看起来只是保卫中国管辖范围之内的海洋权益，可实际上是我国海洋战略当中突破海洋霸权国家既有封锁线与既有规则框架的起手式。
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