孙首席：震惊！埃航空难调查初步结论出炉：机上的机动特性增强系统MCAS处于启动状态
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据《华尔街日报》3月29日报道，这一结论来自美国联邦航空管理局于前日举行的一个高级别简报会，是基于对该机黑匣子数据进行分析后而得出的，也是迄今为止最强烈的暗示，即302号航班坠机事件很可能是由系统设计缺陷导致的。
埃航302号航班原计划从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，但是飞机在从博莱国际机场起飞6分钟后即失控，于当地时间8点44分坠毁于距机场62公里外的小镇德布雷塞特，机上157名乘客和机组人员全部遇难。
这次空难令全球航空界对波音公司的波音737 MAX 8客机的安全性能产生严重质疑，并最终导致该机型于数日前全球禁飞。
去年10月，印尼狮航一架波
现在，美国联邦航空管理局通报的最新结论表明，之前各方面对这款飞机上安装的防失速系统MCAS的怀疑正在得到证实。
在两起空难中，失事前，飞机都是以机头冲下的姿态俯冲向地面。在那一时刻，MCAS做了什么？
MCAS是波音737 MAX客机独有的一个系统，其作用是防止飞机在起飞爬升、襟翼缩回、低速以及俯冲飞行时引发失速。MCAS使用攻角、空速等传感器数据来判断飞机是否即将或已进入失速状态，然后通过调整机尾安定面配平强制将机头下压。
但是，这有一个前提条件，即传感器数据必须准确，否则MCAS系统将作出错误判断。
那么，波音737 MAX何以有了这样一个“独门绝技”？这与该机型所采用的发动机有关。
波音737 MAX采用的LEAP-1B发动机拥有更大的涵道比，比其他737的发动机更大，推力更强劲。在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证有足够的离地高度，设计团队提高了发动机安装点，使吊架更靠前。如此一来就增加了一个向上的抬头力矩，飞机的俯仰配平性能发生变化，在起飞阶段，在更大推力作用下，机头容易过度上仰引发失速。
为了通过联邦航空管理局的认证，波音在737 MAX上安装了MCAS系统。当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。当飞机攻角超过取决于空速和高度的限制时，系统会在不通知机组的情况下启动。
从印尼狮航和埃航两起空难的黑匣子分析看，机组都是在毫不知情的情况下发现机头被强制下压。而这正是灾难的开始。
防止飞机失速的MCAS如何成了致命俯冲的推手？
依据流体动力学原理，机翼攻角在超过临界值之前，机翼产生的升力随攻角增加而递增，但是当攻角超过临界值后，气流会从左右机翼开始分离引起侧滑，令升力迅速损失，最终导致失速。当进入失速状态时，飞机会围绕垂直轴旋转，并且不断损失高度。
这时，飞行员就要通过增加空速从而让机翼以较小的攻角产生足够的升力来摆脱失速状态。一旦从失速
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一般来讲，失速最危险的情形只出现在没有足够的高度来恢复到正常状态的时候，比如飞机正在起飞、着陆或者翻越障碍时。
MCAS系统原本的设计功能是，在机组人员错误地将机头提升至过于危险高度时进行自动纠正。但是，已经完成的调查显示，这套系统在传感器数据错误的情况下，会导致机头被意外持续降低，且幅度很大，最终将导致机头无法拉回而坠机。
埃航调查人员称，他们发现埃航失事客机的传感器读数与去年出事的印尼狮航客机610号航班的传感器读数非常相似。这表明，MCAS可能收到了错误的攻角传感器数据并导致失控。
《纽约时报》曾报道了5个月前印尼狮航坠毁客机的黑匣子内容及分析：飞机起飞4分51秒后，MCAS系统做出机头角度过高，可能造成失速的错误判断，使飞机水平尾翼的前端升起，强迫把机头往下压。
显然，正副机长都不知道这个系统存在，他们手动操纵水平尾翼，将机头向上拉。但过了10秒钟，MCAS又把机头下压。遗憾的是，两位飞行员都不知道应该把MCAS关闭，盲目地与它搏斗了数分钟，飞机在空中剧烈颠簸。机头下压超过20次。他们告知塔台，请求返回机场并得到批准。
紧急中，机长把控制交给副机长哈维诺，自己急速翻阅技术手册，竭力想弄清问题根源。在坠机前最后几秒，哈维诺开始祷告，希望能出现奇迹。然而，飞机此时已完全失去控制，尽管他们死命拉着驾驶杆试图保持机身水平，但已经为时太晚。
对埃航302航班空难的调查显示，飞机在坠毁前也经历了与狮航610航班相似的过程。
值得注意的是，在上述两起空难发生之前，波音737 MAX客机曾发生过一起情况非常相似的飞机机头自动下压事件，不过那个航班在一位机组人员的帮助下得以幸免于难。
波音公司3月27日称，已对737 MAX的软件重新编程，以防止错误数据触发防失速系统。波音称，防失速系统在探测到问题后，只会在每次事故中降低机头一次，让飞行员对飞机获得更多控制。
负责产品战略和未来飞机开发的波音副总裁辛尼特当天在西雅图附近的波音工厂对记者表示：“我们将竭尽所能，确保此类事故不再发生。”
英国《金融时报》认为，辛尼特的这番表态可以被理解为，波音默认了该型飞机的飞行控制系统可能是两起坠机事故的主要原因。
就在波音表态的次日，在坠机事件中丧生的卢旺达公民穆索尼的家人在芝加哥联邦法院提出起诉，指控波音在其737 MAX客机的设计中犯有疏忽罪行。
诉讼文件显示，穆索尼的家人认为，针对737 MAX传感器可能存在的故障，波音未尽到警告公众、航空公司以及飞行员的责任，最终导致飞机不受控制的自动俯冲。
现在，所有的调查都指向MCAS系统。可是，这个系统原本是可以关闭的，按照设计，MCAS系统允许机组使用驾驶盘上的电动配平电门和操纵台上的安定面配平切断电门来超控MCAS的指令。但是，失事波音737 MAX 8客机的飞行员显然对此并不知情。
波音是否隐瞒了什么？
据美国媒体报道，为了与空客下一代窄体飞机竞争并抢先将波音737 MAX推向市场，波音淡化了围绕MCAS系统的安全问题，而更为糟糕的是，美国联邦航空管理局一直以来都是将大部分安全测试委托给飞机制造商，也就是说，波音飞机的安全认证属于“自己负责”。
为此，彭博社日前发表一篇题为《波音需要向全世界回答几个问题》的社评，称，虽然关于这些空难的真相还有很多细节尚未披露，不过波音737 MAX机型的确已经引发了人们广泛的忧虑。关于当下的这场危机，我们需要回答三个问题。
首先，波音公司为什么没有就新安装的MCAS系统所蕴含的风险事先对飞行员进行说明？在向市场推出波音737 MAX机型时，波音公司表示，购买此型客机的航空公司不需要对已经熟悉波音737其他机型的飞行员进行额外飞行培训。据报道，美国飞行员在驾驶波音737 MAX机型之前受到的培训还不足一小时，并且该机型飞行手册中没有任何一处提到过MCAS系统，飞行员们也表示从未有人告知自己该系统的存在。
社评问：出现如此严重的疏漏，波音公司该怎样解释呢？
其次，联邦航空管理局到底掌握多少信息？波音公司在波音737 MAX加装了MCAS系统，这一情况监管当局是否知道？如果知道，波音公司对于该系统在极端情况下可能出现错误的风险进行了轻描淡写的处理，这样做是否是故意的？航空管理局为什么没有问询和阻止？是否也有同样的商业考量？
最后，联邦航空管理局为什么没有尽早对波音737 MAX机型下达禁飞令？在去年印尼狮航客机失事后，调查人员就对波音737 MAX机型的适航认证程序展开调查了。然而在此后的几个月里，联邦航空管理局一直坚称该机型是安全的。甚至在第二起空难发生后仍然拒绝对该机型下达禁飞令，直到全世界几乎所有国家都下达了禁飞令之后，美国才禁飞了该机型。监管当局动作如此迟缓，是出于何种动机？
据德国《明镜周刊》报道，波音737 Max机型安装的MCAS系统存在一个严重的隐患：其对于飞机攻角的判断，仅来自于唯一的一个传感器。一旦该传感器数据有误，就将错误地启动下调机头方向的机制。相比较，空客320的数据则取自三个传感器，电脑系统要求其中至少两个数据相吻合。
飞机是最安全的交通工具，但是，最安全来自于最严格，如果监管上出现严重漏洞、疏忽甚至放水，那么带来的后果将是极为严重的。在不到半年时间里，印尼狮航和埃航两起坠机事故共夺去346条生命，就是残酷的警醒。
世界需要波音和美国联邦航空管理局的回答。
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