罗仪馥：当下的越南，“极度不安”
【文/东方军事专栏作者 罗仪馥】
近日，越共中央总书记、国家主席苏林结束了对中国的访问。在其为期四天的行程中，搭乘中国高铁一事，引发国内外舆论广泛关注。这件事的特殊性，新加坡《联合早报》的一句话概括得很到位：
“外国政要长时间乘高铁、跨越中国南北数千公里，实属罕见；总时长达12小时，也在访华外国领导人中创纪录。”
4月16日上午，越共中央总书记、国家主席苏林乘高铁离开北京，启程前往广西，继续在中国的访问行程。 图源：新华社
苏林此行高度聚焦高新技术和基础设施两大主题。这其实不是偶然，而是与近几年越南高层面向世界主要国家或地区开展经济外交的思路一脉相承，藏着希望通过产业升级（主要是半导体等高新技术产业崛起）和产业生态改善（重点在于加强基建）实现越南经济转型的迫切心理。而且，这场转型不只是“上一个台阶”那么简单，更是一次从依附走向自主的模式跃迁。
根据国际货币基金组织（IMF）的统计，2025年越南GDP增长率高达8.02%，是同期全球经济增长表现最好的国家之一。此外，鉴于2024年该国人均GNI已达4490美元，非常接近世界银行划定的中等偏高收入国家最低基线（4496美元），2025年基本可以视为越南迈入中等偏高收入国家行列的转折点。在经济欣欣向荣的乐观氛围下，苏林甚至定下了2026-2030年GDP增速超过10%的超高目标。
然而，伴随2026年第一季度越南经济增长的“低开”（7.83%），国际社会对其未来能否继续“高走”日益抱有疑虑。这种乐观与疑虑的交错，也直接映射到近期越南半导体产业发展和基础设施建设过程中所展现的矛盾状态。
越南半导体：游走在产业自主和技术依附之间
自2024年9月越南政府发布“半导体产业至2030年发展策略和2050年愿景”以来，本土半导体产业确实交出了不少亮眼成绩单：
2025年12月，越南IT龙头企业FPT向一家日本顶级电子公司交付了首批电源芯片，这是越企首次将商业化芯片产品推向对质量和可靠性要求极高的日本市场。
2026年1月，越南电信集团Viettel在河内启动了越南首家芯片制造厂的建设，预计2027年底试生产，标志着越南在半导体产业链封装测试环节崭露头角之后，开始向更前端的晶圆制造环节迈进。
与此同时，作为越南首家完全由本土企业拥有和运营的半导体封测工厂，FPT位于北部北宁省的工厂正式投产；FPT与Viettel联合开发的28nm~32nm工艺节点系统级芯片，在初步设计上取得突破，主要面向AI边缘计算应用场景，如摄像头、无人机、智能设备等。这些成绩被越南内外解读为半导体产业自主性日益上升的重要表现，以及该国在扩大开放的同时捍卫国家经济主权的成功实践。
然而，产业自主性的有限上升，并不意味着越南可以完全摆脱技术依附。
2025年，越南半导体出口额在其商品出口总额中占比约为5%-6%，虽较此前年份有所增长，但横向对比看，马来西亚的半导体出口占其总出口比例常年维持在20%-25%，说明越南面对竞争对手仍存在巨大追赶空间。
不仅如此，根据越南统计总局及工贸部2025年数据分析，越南半导体及其相关电子零部件出口额中，外资企业的贡献率仍高居95%以上。这种高度外资嵌入型的增长，使越南半导体产业呈现出明显的“产业飞地”特征。虽然越南本土企业在封测和晶圆制造等下游环节已略有所成，但核心的EDA软件、关键光刻设备以及高纯度化学材料，依然完全依赖于美、日、欧的供应。
技术依附还体现在对外来人才的依赖上。尽管越南政府声称到2030年培养5万名半导体工程师，但现阶段本土教育系统产出的毕业生大多集中在低端运维和测试环节，能够进入核心设计和工艺研发的高端人才寥寥无几，因此只能高度依靠外来科研人员和工程师的支撑。这种人才结构的错配，使得越南在与马来西亚等对手竞争高端封装与设计回流时更显底气不足。
基于此，越南正将技术自强提升到巩固国家独立基础的战略高度。苏林近两年在其关于“新纪元”（Kỷ nguyên mới）的战略论述中反复强调，数字化转型与科技自强不仅是经济命题，更是政治命题，技术主权的缺失将导致国家在参与全球价值链重构时丧失战略自主权。
截图出自央视《今日亚洲》2023年报道
越南铁路基建：在经济绩效与地缘战略之间艰难取舍
如果说越南将半导体产业视作未来数年经济增长的关键驱动力，那么基础设施则成为经济增长的必要保障，其中尤以铁路设施为优先。
苏林就任越共中央总书记以来，加大力度推进的北南高铁项目和连接中越的三条标准轨铁路项目，在曲折中取得标志性进展：
2025年12月，全长约390.9公里、总投资超过83.7亿美元的老街—河内—海防标准轨铁路项目启动一期工程，同登—河内、芒街—下龙—海防两条标准轨铁路的规划研究也在两国合作框架下同步推进。
这一突破主要源于半导体及电子等产业部门对供应链响应速度的极端要求——鉴于现阶段越南制造业生产所需的中间品、关键化学品和生产设备绝大部分仍需从中国华南地区调运，如果无法实现铁路轨道的“一轨化”对接，越南在供应链时效上的优势可能显著弱化。
与越南加速推进中越跨境铁路更多基于经济绩效考量不同，其在北南高铁项目上存在更大的地缘战略顾虑。
长期以来，越南倾向于采用日本新干线技术，核心逻辑在于通过高昂对价换取战略上的“非中国化”空间，并利用日本ODA的长期性对冲财务风险。
然而，日本援建的胡志明市地铁1号线项目一再延期，投入运营后又出现日本承包商的索赔纠纷及技术整改矛盾，使越南政府及社会对日本基建模式的信任度明显下降。日本方案建设周期过长（动辄20年以上）的弊端，在越南急需产业升级的当前阶段更显得不可接受。
与之相对，由中国企业承包建设、采用中国全产业链技术标准建造的越南首条城市轻轨（河内轻轨吉灵—河东线）高效建成并投入运营，再加上中国高铁在东南亚（如中老铁路、雅万高铁）的示范效应，使越方对中国基建实力与成效产生了更加直观深切的体会。可以说，从经济绩效角度看，中国无疑是越南建设北南高铁的最佳合作伙伴。
然而，中越之间复杂的南海地缘争端，以及越南国内对所谓“陷入中国债务陷阱”和“过度依赖中国基础设施”的担忧，使得越南在核心干线建设上对中国方案一直持有审慎态度。
1 2 下一页 余下全文作为中企和日企之外的替代选项，德国西门子最终成为北南高铁的技术提供方，越南Vingroup集团旗下子公司VinSpeed则成为承建者。
越南转向西门子，是技术本地化需求、地缘政治安全感与外交平衡战略三者合力的结果。
一方面，西门子的开放姿态比日本相对保守的技术输出更具吸引力。2024年5月，西门子交通首席执行官与时任越南总理范明政会面时明确表示，西门子不仅愿意提供列车和技术，还愿意在越南建立研发中心和制造工厂，并进行深度技术转让。
另一方面，对于越南而言，德国不涉及地缘政治冲突和大国竞争，引入欧洲技术可以作为中日之外的有力制衡，符合其“不选边站队”的外交原则。
但当前北南高铁的建设模式也意味着更高昂的造价、更长的施工周期（相对于中国方案而言）、更不稳定的技术水平以及在越南境内更难以形成协调统一的铁路运输网。简言之，越南正在以牺牲部分经济绩效为代价，换取所谓的“地缘安全感”。
4月12日，越南首条跨区域高铁河内—广宁高铁正式动工。当天，越南新任总理黎明兴（中）出席了开工仪式。 图源：越南新闻网
通过有针对性的经济外交破解结构性困境
上述困境，是当前越南所处发展阶段和地缘位置的固有症结。
从发展阶段看，作为中等收入国家，越南正面临“中等收入陷阱”的步步紧逼，人口红利边际递减，劳动力成本上升速度超过全要素生产率增长。如果半导体等高科技产业不能迅速并持续产生溢出效应，经济不能持续高增长，越南可能重蹈某些东南亚国家的覆辙——在进入高收入阶段前，就已因成本上升而失去制造业优势。
从地缘位置看，越南身处中美战略竞争的前沿地带，为趋利避害，不能在相关战略举措上表现出明显偏向任何一方的倾向。
为缓解上述困境，越南自开启苏林时代以来频繁开展经济外交，为争取发展时间和抢占发展空间而努力。
2025年以来，苏林密集访问了中国、美国、俄罗斯、韩国及英国、芬兰等欧洲国家。纵观苏林本人及越南其他高层的出访足迹，可以发现以下三个特征。
一是每次出访都带有极强的经济目的性，即紧紧围绕半导体和基建合作等议题，并安排大批越南技术官僚和企业高管同行。
二是开展危机驱动型斡旋与大国对冲。
面对全球供应链“去风险化”的压力，苏林的数次关键出访旨在消除大国对越南立场的不信任感。正如他在访华时强调“中国是越南外交的头等优先”，在访美时又强调“越南是透明的市场伙伴”，分别回应了中美对越南的核心关切。
值得一提的是，苏林于2026年2月和4月分别访美和访华过程中，在美签署的《美越科技合作谅解备忘录》与在华签署的《中越关于加强全面战略合作伙伴关系的联合声明》之间的差异，成为越南竹子外交的真实写照：
前者旨在换取“溢价”——苏林试图利用越南的地缘稀缺性，向美国索要技术红利和市场特权，希望通过这份文件实现产业的跨越式升级，避免沦为低端的永久代工厂；
后者旨在对冲“焦虑”——苏林在获得美方承诺后，回过头来寻求成本对冲与风险平衡。
对越南而言，没有中国的基建速度、低成本电力和全品类原材料，其与美国达成的科技愿景将只是空中楼阁。
当地时间2026年2月20日，特朗普在美国白宫会见来访的苏林。 图源：越媒
三是强调技术主权优先。
苏林在访问中多次提出技术转移要求，反映出他试图利用越南的地理优势，从单纯的代工厂向共同研发者转变的强烈渴望。
尤其具有代表性的是2025年8月苏林访韩之行。在此访中，他说服韩国同意将三星在河内的研发中心职能从目前的移动终端软件扩展到半导体电路设计和先进封装工艺，并在三年内向越南转移部分成熟制程的设计流程技术（EDA工具使用及验证）；还推动三星电子与越南河内国家大学签署合作协议，通过“订单式培养”，由韩方提供教材、实验设备和资深工程师，直接在越南本土培养能够参与中高端设计的工程师。这些合作计划一一回应了越南在半导体产业发展方面的迫切需求。
结语
2026年，越南站在了国家现代化进程的关键十字路口。随着半导体产业本土化的初步突破、北南高铁方案的艰难尘埃落定，以及苏林时代竹子外交的深度实践，越南作为全球产供链新兴枢纽的潜力日益凸显。
然而，在宏观数据繁荣的背后，越南正深陷结构性的转型和赶超焦虑：一方面是“中等收入陷阱”与技术主权缺失的内在钳制，另一方面是大国竞争加剧背景下战略自主空间被挤压的外在困境。这种赶超焦虑注定了越南在相当长一段时间内，仍将处于极度不安的“战略突围期”。
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近日，越共中央总书记、国家主席苏林结束了对中国的访问。在其为期四天的行程中，搭乘中国高铁一事，引发国内外舆论广泛关注。这件事的特殊性，新加坡《联合早报》的一句话概括得很到位：
“外国政要长时间乘高铁、跨越中国南北数千公里，实属罕见；总时长达12小时，也在访华外国领导人中创纪录。”
4月16日上午，越共中央总书记、国家主席苏林乘高铁离开北京，启程前往广西，继续在中国的访问行程。 图源：新华社
苏林此行高度聚焦高新技术和基础设施两大主题。这其实不是偶然，而是与近几年越南高层面向世界主要国家或地区开展经济外交的思路一脉相承，藏着希望通过产业升级（主要是半导体等高新技术产业崛起）和产业生态改善（重点在于加强基建）实现越南经济转型的迫切心理。而且，这场转型不只是“上一个台阶”那么简单，更是一次从依附走向自主的模式跃迁。
根据国际货币基金组织（IMF）的统计，2025年越南GDP增长率高达8.02%，是同期全球经济增长表现最好的国家之一。此外，鉴于2024年该国人均GNI已达4490美元，非常接近世界银行划定的中等偏高收入国家最低基线（4496美元），2025年基本可以视为越南迈入中等偏高收入国家行列的转折点。在经济欣欣向荣的乐观氛围下，苏林甚至定下了2026-2030年GDP增速超过10%的超高目标。
然而，伴随2026年第一季度越南经济增长的“低开”（7.83%），国际社会对其未来能否继续“高走”日益抱有疑虑。这种乐观与疑虑的交错，也直接映射到近期越南半导体产业发展和基础设施建设过程中所展现的矛盾状态。
越南半导体：游走在产业自主和技术依附之间
自2024年9月越南政府发布“半导体产业至2030年发展策略和2050年愿景”以来，本土半导体产业确实交出了不少亮眼成绩单：
2025年12月，越南IT龙头企业FPT向一家日本顶级电子公司交付了首批电源芯片，这是越企首次将商业化芯片产品推向对质量和可靠性要求极高的日本市场。
2026年1月，越南电信集团Viettel在河内启动了越南首家芯片制造厂的建设，预计2027年底试生产，标志着越南在半导体产业链封装测试环节崭露头角之后，开始向更前端的晶圆制造环节迈进。
与此同时，作为越南首家完全由本土企业拥有和运营的半导体封测工厂，FPT位于北部北宁省的工厂正式投产；FPT与Viettel联合开发的28nm~32nm工艺节点系统级芯片，在初步设计上取得突破，主要面向AI边缘计算应用场景，如摄像头、无人机、智能设备等。这些成绩被越南内外解读为半导体产业自主性日益上升的重要表现，以及该国在扩大开放的同时捍卫国家经济主权的成功实践。
然而，产业自主性的有限上升，并不意味着越南可以完全摆脱技术依附。
2025年，越南半导体出口额在其商品出口总额中占比约为5%-6%，虽较此前年份有所增长，但横向对比看，马来西亚的半导体出口占其总出口比例常年维持在20%-25%，说明越南面对竞争对手仍存在巨大追赶空间。
不仅如此，根据越南统计总局及工贸部2025年数据分析，越南半导体及其相关电子零部件出口额中，外资企业的贡献率仍高居95%以上。这种高度外资嵌入型的增长，使越南半导体产业呈现出明显的“产业飞地”特征。虽然越南本土企业在封测和晶圆制造等下游环节已略有所成，但核心的EDA软件、关键光刻设备以及高纯度化学材料，依然完全依赖于美、日、欧的供应。
技术依附还体现在对外来人才的依赖上。尽管越南政府声称到2030年培养5万名半导体工程师，但现阶段本土教育系统产出的毕业生大多集中在低端运维和测试环节，能够进入核心设计和工艺研发的高端人才寥寥无几，因此只能高度依靠外来科研人员和工程师的支撑。这种人才结构的错配，使得越南在与马来西亚等对手竞争高端封装与设计回流时更显底气不足。
基于此，越南正将技术自强提升到巩固国家独立基础的战略高度。苏林近两年在其关于“新纪元”（Kỷ nguyên mới）的战略论述中反复强调，数字化转型与科技自强不仅是经济命题，更是政治命题，技术主权的缺失将导致国家在参与全球价值链重构时丧失战略自主权。
截图出自央视《今日亚洲》2023年报道
越南铁路基建：在经济绩效与地缘战略之间艰难取舍
如果说越南将半导体产业视作未来数年经济增长的关键驱动力，那么基础设施则成为经济增长的必要保障，其中尤以铁路设施为优先。
苏林就任越共中央总书记以来，加大力度推进的北南高铁项目和连接中越的三条标准轨铁路项目，在曲折中取得标志性进展：
2025年12月，全长约390.9公里、总投资超过83.7亿美元的老街—河内—海防标准轨铁路项目启动一期工程，同登—河内、芒街—下龙—海防两条标准轨铁路的规划研究也在两国合作框架下同步推进。
这一突破主要源于半导体及电子等产业部门对供应链响应速度的极端要求——鉴于现阶段越南制造业生产所需的中间品、关键化学品和生产设备绝大部分仍需从中国华南地区调运，如果无法实现铁路轨道的“一轨化”对接，越南在供应链时效上的优势可能显著弱化。
与越南加速推进中越跨境铁路更多基于经济绩效考量不同，其在北南高铁项目上存在更大的地缘战略顾虑。
长期以来，越南倾向于采用日本新干线技术，核心逻辑在于通过高昂对价换取战略上的“非中国化”空间，并利用日本ODA的长期性对冲财务风险。
然而，日本援建的胡志明市地铁1号线项目一再延期，投入运营后又出现日本承包商的索赔纠纷及技术整改矛盾，使越南政府及社会对日本基建模式的信任度明显下降。日本方案建设周期过长（动辄20年以上）的弊端，在越南急需产业升级的当前阶段更显得不可接受。
与之相对，由中国企业承包建设、采用中国全产业链技术标准建造的越南首条城市轻轨（河内轻轨吉灵—河东线）高效建成并投入运营，再加上中国高铁在东南亚（如中老铁路、雅万高铁）的示范效应，使越方对中国基建实力与成效产生了更加直观深切的体会。可以说，从经济绩效角度看，中国无疑是越南建设北南高铁的最佳合作伙伴。
然而，中越之间复杂的南海地缘争端，以及越南国内对所谓“陷入中国债务陷阱”和“过度依赖中国基础设施”的担忧，使得越南在核心干线建设上对中国方案一直持有审慎态度。
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