张仲麟：200架波音订单，并不是特朗普的胜利

【文/东方军事专栏作者 张仲麟】

随着特朗普访华之旅的结束，在元首外交中敲定的两国经贸成果也逐步落地，其中就包括准备购买200架波音飞机。

对于美国来说，这算是一大突破，自2018年以来，由于中美第一轮贸易战的影响叠加波音丑闻，波音在中国市场的新增订单基本归零。虽然2024年以来中国开始逐步接受波音飞机，但依然以完成2018年之前的存量订单为主，新增订单屈指可数，完全没有大订单。

也因此，本次200架波音的订单对于特朗普来说是一个重要突破，成功替波音解决了他就任（第一任期）之前并不存在的大问题。当然，海外一些反华群体也幸灾乐祸地将此视为中国对美国“屈服”的象征，在海外平台大开香槟。

但真是如此么？

近期，商务部就针对购买200架波音飞机之事进行回应，而在回应中我们可以看到商务部对于波音飞机的采购强调了以下几点：1.这是中国航空自身发展的需要；2.根据商业化原则。换而言之，商务部的回应给本次采购定下了一个基调：这是一个正常的商业行为，这笔交易更多是基于商业原因。

商务部美大司负责人解读中美经贸磋商初步成果

在商言商的飞机采购

客观来说，飞机采购订单背后总会受到一定的政治因素影响，也被民间戏称为“和美国关系不好就买空客；和欧洲关系不好就买波音”。但民用大飞机本质上是一种重资产的生产资料，是需要投入商业运营来进行盈利的。因此，政治上的考虑往往更多是商业上满足要求之后才考虑的，这也是为什么中俄关系热火朝天，但中国民航压根不考虑引进俄罗斯民航客机。哪怕再讲政治，也得建立在商业逻辑的基础上。那么，从商业逻辑的角度看，我们需要买波音飞机么？

还真需要。

中国是除美国之外最大的单一国家航空市场，目前中国民航共有4500多架客机，其中波音飞机又占据了半壁江山，有着庞大存量。而众所周知，中国民航的机队平均机龄很低，往往都是10年以内，普遍在八九年。这代表着一架飞机机龄达到十几年，刚给中国民航贡献了最美好的岁月后，就得准备退出机队并被新飞机替代了。

也因此，基于“4500多架”与“平均机龄八九年”这两个数据，不难推算出中国民航每年需要引进200多架飞机，才能维持机队的正常更新换代，其中平均有一半是波音飞机。而2018年更是达到了历史峰值，一年引进了192架（波音统计口径）。

但自2019年开始，波音飞机的接收数量出现断崖式下降，一定程度上打乱了波音机队的更替节奏。这不仅仅是因为中美贸易战的影响，更是因为波音737MAX丑闻导致全球停飞并停止交付。而随后疫情影响更是带来需求与生产端的双重困境，使得在2019-2023这几年间引进的波音飞机数量几乎归零。虽然疫情导致的市场下滑弥补了运力不足，而原本就极为年轻的机队稍微让老机多服役几年也不是问题，因此也算是能凑合着过。

但是多干几年的老飞机终究得退出，而民航市场也在快速恢复中。有些航司波音空客机队都有，还能多引进空客飞机来平衡一下；但有些纯波音机队的航司就倒霉了，比如上航和厦航，甚至逼得厦航打破“祖宗之法”，租借了空客飞机来弥补运力不足。也因此，从2024年开始，中国恢复接收波音飞机来弥补运力和更新。

过去两年（2024、2025），中国引进的波音飞机总数约在120架左右，远远无法弥补2019年以来的更新缺口。因此，本次采购200架波音飞机，在我看来也就勉强补上历史欠账，而如果考虑到交付时间，那数量缺口其实更大了。也因此这200架订单要我说的话，从商业角度来说完全就是贴着刚需的下限。

订单的艺术

对于特朗普访华会达成波音飞机大额订单这事，基本属于早有预期就等着第二只靴子掉下来，但客观来说，最终敲定200架的订单属于数量大大低于预期。早在半年之前，外媒就开始炒作中美之间要签署500架波音飞机的世纪大单，但最终只有200架，可以说是远不及预期。也因此，在公布了中美200架波音飞机订单之后，波音的股价立马下跌，就是因为大大少于市场预期。

明明斩获了大订单但为什么是大跌？股市就是这么奇妙

当然对于特朗普来说，这并不妨碍他借此施展他的“赢学”。在空军一号抵达美国后，他在接受媒体采访说起成果时，就自豪地宣称他给美国带来了“有史以来最大订单”。如何定义这个“有史以来”最大订单呢？特朗普的说法是，除了200架之外后续还会有550架订单，所以加起来是750架。

刚走下波音飞机就急着宣布“750架订单”

当然仔细一探究这所谓的“750架”订单，就会发现有不少问题。甚至特朗普自己在采访时也说，那550架订单是后续“会增加的订单”，是“如果波音表现得好会有更多订单”。也就是说，这750架订单的本质是200架飞机订单与550架的选择权，属于连意向订单都算不上，而且目前这550架“后续增购”或者说选择权订单仅有美国方面在说，中方并没有对此表态。

当然在我看来，签订的框架性协议中有这550架选择权也并不意外，属于飞机采购中的常见行为，提前锁定有利的商业条件与交付位置，并在未来选择是否行权。特朗普在采访中称“如果波音飞表现不错，那后续还会有订单”。但很显然，这550架飞机的选择权是非常虚的东西，通常来说并不会被计入订单数量之中，只是框架性协议中的一部分。但特朗普显然出于自己的政治需要，也将其计入到成果之中，凑出一个“前所未有的750架大订单”。

但这550架订单是否会执行，不仅仅是看“波音的表现”如何，更是看特朗普未来的表现如何。如果特朗普没有履行甚至推翻了本次访华中双方达成的协议或者约定，那这550架选择订单或许永远不会选择执行，这550架波音订单是某种专门针对特朗普的“履约保证金”。当然就现在波音的交付能力，200架订单都需要至少三年，更别提空中楼阁上的550架订单了。实际上根据外媒报道，哪怕这200架订单也是意向订单，而非确认订单。

在元首外交场合，签署的协议往往是以备忘录的形式签订意向订单，还需要通过具体的商业谈判将其变为交钱的确认订单，这样才会变成一个实打实的订单。几年前马克龙和朔尔茨分别访华时，也同样签署了采购上百架空客飞机的意向订单，并在随后几年转为确定订单执行。

但是对特朗普来说，意向订单可不代表一定会变成确认订单。在2017年特朗普第一个任期访华时，就签署了300架波音飞机的订单。但由于众所周知的原因，最后这300架波音飞机的订单几乎没有执行，特朗普纯属签了个寂寞。而如今这200架意向订单虽然客观上也是中国民航的刚需，但如何执行、执行到什么地步，中间也是有着很多的空间。

国产大飞机是否会受影响

在商务部的回应中还有一条受到关注，即“同时，美方将为中方提供充足的发动机、零部件供应保障”，这一条与购买波音飞机放在一起颇有意思。而特朗普对媒体称将为中国提供通用电气400台航空发动机。因此可以姑且理解为这是中美交易之间的对价，也即购买波音飞机换取美国出售发动机及其他零部件。

目前商飞C909与C919的国际供应链有相当一部分是与美国相关，并且被美国列入限制范围之内，需要美国政府发放出口许可才能出售。而此前美国政府将大飞机关键部件的出口许可进行一定的限制，使得交付能力低于预期，不少飞机因此半成品状态停场。而如果中美之间航空领域贸易能按访华协议执行，对于国产大飞机无疑是个利好。

但是寄希望于美国政府老老实实执行协议，显然并不符合供应链安全，尤其遇到热衷于翻烧饼的特朗普政府更是如此。而实际上，中国大飞机一贯是两条腿走路，一边是利用全球航空供应链的成熟产品快速发展C919，而另一方面也在暗中大力推进关键部件与系统的自主替代工作，并且这一项目的启动时间比所有人想象的都要早。

自主替代并不是一个容易的工作。虽然我国航空工业在军机领域已经达到了世界领先的地位，但是民机领域与军机有着截然不同的要求。除了性能要求之外更要求极高的可靠性，以及最关键的符合民航认证要求，而这对中国航空工业又是一个全新的课题。

以大家最为关注的国产发动机长江1000A为例，其进度虽然没有自媒体小作文写的“2026年下半年就能装机C919”那么快，但确实在稳步推进中，并且已经通过了多项关键测试，正式构型早已确定。但这并不代表长江1000A很快就能获取适航证，这是因为对我国航空工业来说，基于CCAR-33部对大涵道比涡扇发动机进行适航认证还是头一回，有很多东西需要摸索。

类比一下，首次基于CCAR-25部对ARJ21(C909)进行适航认证时，完成整个流程的时间就远大于预期。而对发动机适航认证来说也是一样的情况，这是客观规律所决定的。但这也并不是难以解决的问题，而是需要持续的投入与时间。不仅发动机，其他机载系统也是同理。

到目前为止，国产大飞机C919一共交付中国航司38架。这个数字并不大，但一直在稳步增长之中，也让大飞机逐渐变得随处可见。以至于在天晴日丽的周末我到机场附近拍飞机时，短短半小时就有多架C919从我面前起飞，而这正是中国大飞机“润物细无声”的最好实证。

中国民航市场很庞大，机队结构的变化更是一个漫长的过程，波音飞机也将长期在中国民航机队中占据相当的份额。也因此，买波音飞机并不代表放弃国产大飞机，二极管思维要不得。让产品回归市场逻辑，才能更长远的发展。

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