聊聊车的问题！
来源：大白话时事
微信号：xhdb66
最近有不少读者想让我聊聊车，因为各种事件下，车圈舆论乱哄哄的，有朋友就想看看我的看法。
考虑到这次事情闹得还比较大，我虽然不懂车，没法从专业层面去跟大家分析这件事情，但我也能从我比较擅长的舆论分析方面，来跟大家剖析。
谈谈我的个人看法。
（1）
我做自媒体以来，是极少聊车，有三个原因：
1、我不懂车。
我第一辆车是2019年底买的，当时老婆怀孕，需要一辆代步车上下班，就买了个落地13万的燃油车，基本没啥功能，皮实耐用就行。
我自己驾照是2020年1月才拿到的，当时刚好赶在疫情爆发前拿到驾照。
2024年11月买第二辆车，当时国产新能源汽车已经崛起，所以我就买了辆30几万的国产新能源汽车。
现在开了两年，我自己还是比较满意，因为我每年都会开车带着老婆和小孩去她江苏老家，也经常开车回自己老家，有长途需求，基本上我开车有70%是使用辅助驾驶，确实大大提升了驾驶体验。
因为我是那种开车容易犯困的人，之前开燃油车，很难开长途，一犯困就不安全。
后面开了新车，有辅助驾驶后，开长途就没那么累，也不容易犯困了，有一次事情比较紧急，直接连夜一口气开了15小时到江苏。
我自己对于国产新能源汽车的发展，还是比较满意，用同样的钱，现在可以买到远比2019年要好得多的汽车，配置好很多，还有辅助驾驶。
我的驾龄不长，对汽车研究也不多，只是基于资讯收集需要，平时也会经常看一些汽车相关资讯，对当前汽车发展状况，有一些大致的了解，但肯定还达不到专业人士的程度。
2、饭圈问题
两年前，我提到自己买新车的时候，不少读者问我买了什么车，当时我要买车的时，也做了一些研究，其实是完全可以写一下自己的选车心得。
但后面我还是没有写。
因为当时车圈饭圈化的问题就已经很严重了。
只要你提一嘴自己买了什么车，估计评论区里各个品牌的粉丝就能吵起来。
而且饭圈化思维的人，很容易对你产生曲解。
比如饭圈化思维的人，不太理解一件事情，你买一辆车，不代表你得成为这个品牌的粉丝，如果用车过程体验不好，我们是完全可以骂品牌，该批评会批评。
除了少数极端饭圈粉丝，我想不会有人花一大笔钱去买了一辆车后，会因为喜欢这个品牌，就包容驾驶这辆车时产生的一些不良体验。
正常人买车，也不会固定在一个品牌，非要某个品牌不可，通常会在多个品牌里来回去挑，不停试驾，从驾驶体验、舒适性、安全性、智能性，去多方面挑选。
但饭圈化思维的人则不同，他们跟固定品牌高度绑定，买车只固定买一个品牌，也不管性能参数和驾驶体验，甚至可以盲订，无脑信任品牌。
这也是为什么现在不少车企，会有意识的在培养这种自己品牌的饭圈粉丝。
但这是一种非常危险的行为。
我可以明确这么说，任何培养和纵容饭圈文化的品牌，是必然会遭到反噬，这是有很多案例的。
比如，基于饭圈来买车的人，只要日后驾驶这辆车遇到一些问题，并经历一些售后维权问题，就比较容易从一个极端到另外一个极端，从极端粉，到极端黑。
所以，车企搞饭圈文化，这本身就是一步烂棋。
而且一旦车企依赖于这种饭圈文化，也会让自己固步自封。
因为粉丝经济，买车之前不在乎你车子实际好坏、性能参数、安全性，也不会横向对比，会让车企更容易搞出一些“速成车”出来。
而速成车一旦出问题，就会让一部分陷入饭圈思维的人醒悟过来，从极端粉，变成极端黑。
这就是饭圈经济的反噬。
这并不是个别车企有这样的问题，现在车圈的饭圈问题已经很严重了，大大小小品牌，都有各种各样的饭圈。
从我观察的情况看，这里面有各个企业有意培养的迹象，把这种饭圈文化，当做维护企业品牌的方式。
确实，企业培养自身品牌影响力的时候，是很容易滋生出饭圈文化，二者很容易混淆。
这里我觉得最关键是，企业可以培养品牌影响力，但不应该依赖于饭圈文化。
归根结底，要牢记，用产品说话，用产品质量说话，用产品安全说话，而不是去透支自己的品牌影响力，这样才对得起信任自己的粉丝。
另外，有人说最近这几年，车圈才开始有饭圈问题，这是不对的。
十几年前，日系车品牌和德系车品牌，也有各自的饭圈，当时在网络上也是经常吵得不可开交。
只不过，日系品牌饭圈和德系品牌饭圈，毕竟粉的都是国外品牌，这种饭圈的凝聚度和影响力，都跟现在没得比。
当前的车圈饭圈变成国产品牌，有情怀加持、还有炒股人加持，并且还有品牌原有的自身饭圈加持，这让当前车圈的饭圈问题，会比十几年前要严重得多。
3、不想有因果关联。
我从来不提自己买了什么车，除了不想评论区出现饭圈吵架现象之外。
还有就是避免被人觉得我在推荐车。
我自己也有一些舆论影响力，哪怕我自己不是在推荐车，只是分享自己买了什么车，肯定也会有人基于对我的信任，就跟风购买。
但问题是，我自己买某个品牌的车，不代表这个车就一定好，不会出问题。
我都不能保证自己的用车体验一定是好的，自然不会去跟人推荐。
而且，买车跟买手机不同，买车对绝大多数家庭来说，是仅次于买房的大件消费。
如果买完不顺心，可能就会跑来怪你。
而且，青菜萝卜各有所爱，我自己喜欢某辆车的点，别人不一定喜欢。你没遇到的某个问题，别人不一定就没遇到。
因为车辆的品控是做不到所有车都没问题，会涉及到良品率的问题，你用着没问题，但可能有人比较倒霉，就是用着出问题了。
如果因为你分享自己买了什么车，有人跟风购买后，然后用车过程出问题了，甚至出现安全事故，然后跑来怪你，这个因果太重大了，我承受不起。
所以，我就从来没提过自己买了什么车，守口如瓶。
（2）聊车的风险
其实只要聊车，就得冒很大风险。
除非专门做车辆测评的，大博主聊车，往往是吃力不讨好的。
车评人聊车，往往有利益关联，才愿意去冒这个风险。
在所有互联网广告里，现在汽车软文广告给的钱是最多的。
两年前，国产新能源汽车快速扩张时期，一个十几万粉丝的小车评账号，接个汽车品牌软文广告，可能发个软文视频都能拿到几十万的广告费。
现在行业效益不好，给的广告费没那么多了，但仍然是互联网广告里最多的那一档。
也因为巨大的利益关联，基本上是找不到那种真正独立的车评人。
吃人嘴短，拿人手软。
拿了企业的广告费，要是这个汽车品牌出问题，基本也会选择避而不谈，不会真正为消费者着想。
此外，还会因此滋生出黑公关。
也就是企业不给广告费，就故意写黑稿，去敲诈企业，企业给了钱，才会主动把黑稿撤下。
国家今年整治了一大批这类黑公关。
但这个过程里，其实很难区分，哪些是黑公关，哪些是独立客观指出企业问题的人。
打击黑公关的同时，很容易被企业扩大化，被企业当做免死金牌，我已经看到有些企业，把所有对企业的合理批评，都直接打入黑公关行列。
这种舆论整治，都是高度复杂的，一刀切容易滋生出新的问题。
因为汽车行业的关联利益太大了，这是一个国家的支柱产业，也是一个地方的支柱产业。
所以，聊汽车就成了一个高风险的事情，是吃力不讨好的。
往好的说，比如自发推荐一些汽车，肯定有人觉得你收了厂商的钱。
往坏的说，哪怕是合理指出一些汽车的问题，也有可能被当做黑公关，在网络整治中被封号，所以，我这篇文章只能用H公司来当代词。
所以，对于非车评人的大V来说，不聊汽车才是明智的，安全的。
车企给的钱虽然多，但这个钱拿着风险也很大。
所以，我做自媒体以来，是极少聊车，基本不聊。
这次就是系统阐述一下，我对于聊车这件事情的态度，后面我就尽量少聊车。
（3）
其实今年5月，我就明确在文章里跟大家说过：“我不喜欢这种跟那么多不同车厂合作品牌的模式。”
我虽然不懂车，但我懂人性。
一个汽车企业，垂直管理，不同部门之间，都很容易有利益纷争。
更何况是两家独立的公司，其中一家还是上市公司，这种合作造车模式，往往只能打顺风局，一旦碰到市场增速下降的逆风局，不同公司之间就会爆发矛盾和问题。
这在过去一个月，已经有了集中体现。
H公司和多家不同车企合作造车。
这里最关键的问题还是H公司自身对于造车这件事情的战略定位，一直处于左右摇摆状态，给人感觉举棋不定。
比如，H公司创始人很早就说坚持不造车，三令五申说不造车，但下面另外一个人坚持要造车，于是就搞出了合作造车的这种模式。
而合作造车模式，还出现不同路线。
有车企交出灵魂，由H公司来主导造车的路线。
有车企主导，H公司只是做智驾和智能座舱配套提供的造车路线。
并且，是由不同人负责。
我个人感觉，现在的传统车企，还在用传统思维造车，面对新能源势力，是毫无招架之力，如果这样下去，这些传统车企很难存活下来。
所以H公司的合作造车模式，一开始是带有点帮扶性质，去帮这些国内的传统车企造出可以跟新能源势力汽车相抗衡的汽车。
当然，这只是个人猜测。
此外，H公司创始人，之所以三令五申不造车，态度十分坚决，我个人也猜测，可能是有一些“要求”。
是为了避免H公司的体量过于庞大。
与此同时，国内传统车企缺乏竞争力，又要H公司去帮扶这些车企。
于是，可能就有了合作造车这种模式。
所以，H公司合作造车的车企，一开始基本是业绩不好，甚至濒临倒闭的车企，后面跟H公司合作造车后，被点石成金，车企一下子起死回生，有这样一个正面示范后，这两年才开始有传统大车企加入这种合作造车的行列。
即使车企交出灵魂，由H公司主导的模式，但归根结底仍然不是H公司去亲自造车，这意味着供应链和采购，仍然会受车企的影响。
所以，H公司在品控这一块，是不可能像自己造车那样，可以把控到每一处细节、每一个零件。
再加上H公司合作的车企，有一些是之前绩效不好的车企，本身竞争力并不强，所以业绩才不好，虽然跟H公司合作后起死回生，但车企本身的供应链、企业文化、仍然还是之前比较落后的状态，这使得这样的车企一旦营收规模剧增后，更容易在这种扩张中，出现问题。
H公司在2023年虽然再次重申不造车，把不造车禁令延长至五年，不得在车型上使用H公司的LOGO，目的就是为了避免对H品牌的透支。
但过去这两年，这种H公司主导的合作造车模式，已经将H公司品牌跟这些车型高度绑定。
由于H公司在营销过程中，过于强调自身主导地位，消费者买这些车，基本是冲着H品牌去的，是基于对H品牌的信任去买的。
这使得，一旦出问题，消费者不会去找车企，只会找H品牌。
这本身就是对H品牌的一种透支。
不管这个问题，是车企的问题，还是H品牌的问题。
消费者最终只会觉得是H品牌的问题。
此外，H品牌和5个不同车企合作主导造车，这不同车企之间也有竞争。
H公司在这个过程中，很难做到一碗水端平，也不可能一碗水端平。
如果是自己造车，对于品牌下的不同车型系列，是可以很容易去做区分定位，调配资源。
但这不同车型，是跟不同车企合作，就容易出现互相之间打架，同质化竞争的问题。
我觉得，最大的问题还是，H公司和车企的合作过于混杂，权责不清晰，营销过程中，为了提高汽车销量，过于用H品牌去背书，反而给车企问题爆发，埋下隐患。
H公司没自己造车，但在营销上，给人感觉是H公司在自己造车，这种定位错位，本身就是隐患。
反倒是H公司另外一条赋能路线，由车企主导的模式，品牌和销售渠道都是车企自己负责，才是H公司创始人一开始设想的模式，是一个供应商的思路。
这种赋能模式，H公司和车企的权责是分得比较清楚的，即使出问题也不太容易牵连到H公司身上。
只是因为H公司另外一个人太坚持想自己造车，又要规避H公司不造车的禁令，才会变成这种权责不清的合作造车模式。
我虽然不懂车，以我对人性的了解，这种合作造车是有很大隐患。
所以，我在两年前买车的时候，没买H品牌合作造车的，就是担心这种合作造车模式未来会出问题。
毕竟买车不是只用一两年的事情，一辆车是可以用上十年。
我并没有信心，这种合作造车模式可以十年内都不出问题，公司造车路线会不会发生重大变化。
从为H公司着想的角度，我个人是建议，既然现在问题爆发，H公司还是应当因势利导，从中吸取教训，找出问题，解决问题。
H公司最需要做的，还是明确自己的路线战略。
如果继续坚持不造车，就应该只走这种赋能车企的路线，而不是自己去主导造车。
如果想要自己去主导造车，就应该自己去造车。
别搞得现在这样，不是自己亲自造车，但营销上让消费者觉得是自己亲自造车，用自己品牌渠道去卖车，继续透支自己品牌，只会不断消耗自己的品牌力，这是不能长期持续下去的。
当然，我不喜欢合作造车这种模式，只是我个人喜好问题，是我的个人判断，不代表这种合作造成出来的车子就有问题。
这次爆出的问题，也只是单个车型的问题，H公司和其他车企合作的品牌，并没有出现同样的问题。
我不看好这种合作造车模式，也只是我个人看法，实际行不行，仍然还是只能交给时间。
我只是觉得，H公司可能需要做一些改变，起码在权责问题上，需要理清定位，不能继续这样混淆下去。
（4）就事论事
我个人虽然不看好这种合作造车模式，但这并不影响我支持H公司的芯片发展。
我看到网络上有些人就想扩大化，比如，通过这次汽车出问题，就想连带否定H公司整家公司，连带抹杀H公司在半导体发展上的贡献。
因为我关注国产半导体的发展，当国产半导体有突破时，我会为之高兴，有些人就因此觉得我是H公司的粉丝。
这是典型的自己饭圈思维，就习惯用饭圈思维去揣测别人。
我自己是很讨厌饭圈文化，我也不会是哪个品牌的粉丝。
我一直认为，一家公司作为一个高度复杂的利益集合体，作为普通人去粉一家公司，本身就是很荒唐的事情。
不管哪家公司，都不值得去粉，但可以就事论事去讨论，有问题该批评可以批评，有功劳该表扬就表扬。
今天之前，我今年有7篇文章是跟H公司有关，但都是分析H公司推出的新芯片，都是跟半导体产业有关。
中国半导体产业发展有好消息，我就会跟着高兴，也愿意写文章去跟大家分享这种突破的喜悦。
当然，也是基于实事求是的精神，我并不喜欢搞虚空赢学。
所以，我关心的是中国半导体产业的发展情况。
除此之外，我基本不会发任何公司的消息，因为当前网络上关于各个品牌的饭圈现象越来越严重，只要发跟品牌相关，评论区就容易失控，出现各种吵架，这是我不喜欢看到的。
中国半导体，也是当前中美博弈的关键领域，涉及到突破美国对我们卡脖子的领域。现在DUV光刻机有突破，但想要搞出EUV光刻机，在制程工艺上完全不受限，还需要很长时间。
所以，H公司在手机芯片上的突破，能在制程工艺受限的情况下，保持芯片性能持续迭代升级的能力，探索出一条新道路，让我们国产半导体可以跟世界最先进性能，保持两年的差距，咬住这种差距，没有被拉大差距。
这给我们光刻机突破，争取到宝贵的发展时间。
这是我愿意支持H公司的手机原因，更多就只是为了支持国产手机芯片的发展，可以不需要靠台积电代工，发展我们自己最先进的手机芯片。
但一码事归一码事，在手机芯片上支持H公司，不意味着就要支持H公司的全部。
这是正常人和饭圈思维的最大区别。
饭圈思维容易变成，粉一家企业，就觉得这家企业什么都好，不容许别人说这家企业任何不好。
黑一家企业，就觉得这家企业什么都不好，不容许别人说这家企业一点好。
然而，一个企业这么大，不可能什么都好，也不可能什么都坏，正常都是有好有坏。
饭圈思维的问题就在于，很容易把事情片面化，很容易以偏概全。
饭圈思维的人，很容易把自己喜欢的品牌，美化为什么都好，其他品牌就什么都差，有强烈的这种攻击倾向。
这也是饭圈文化在互联网上声量这么大的缘故，因为他们的攻击性最强。
而这种攻击性其实反而会给自己喜欢的品牌招黑树敌，所以，20年前的互联网，就有“一厨顶十黑”的说法，可惜现在的饭圈们并不懂这个道理。
也因为“一厨顶十黑”，所以还有不少饭圈厨，是竞争品牌反串的，也就是黑粉串厨，这些饭圈打法，把当前互联网搞得是乌烟瘴气的。
其实买车这件事情，用饭圈思维去影响自己买车，这本身就是对自己不负责任的行为。
毕竟车是大额消费，而且车子的安全性是影响到自己未来一家人的安全，买车无论如何也不能仅凭品牌喜好就做决定，而是应该横向对比，看参数、看配置、看试驾体验、看安全性，这才是对自己和家人负责任的态度。
面对饭圈文化，最好的应对方法，就是八个字：实事求是，就事论事。
如果你发现自己对于某个品牌，上升到不容许别人说他一丁点不好，或者不容许别人说他一丁点好，就需要自我剖析是不是陷入饭圈思维了。
（5）安全是底线
我也在这里奉劝一下国内的所有车企，应当时刻牢记，安全是汽车的最重要属性，是造车的底线。
最近几年，一些拥有互联网思维的企业加入到造车行列，新能源势力的崛起，确实给国内汽车行业发展，带来很大贡献。
但过于只强调互联网思维，也可能忽略在造车这件事情上，对安全的敬畏。
手机故障了，也只是死机，重启一下就好了。
汽车故障了，可就是人命关天的事情。
任何车企造车，都应当把安全放置首要位置，不能因为当前汽车行业竞争太激烈，就在设计、开发周期、测试、质量上打折扣，给安全留下隐患。
任何车企，只要被曝光了有安全隐患问题，就不能去逃避，应当正视问题。
否则，在舆论公关上，很容易满盘皆输。
很多企业的公关，缺乏网感，只会捂嘴，只会逃避，只会玩弄文字游戏，结果就是越公关越糟糕。
企业应该明白一件事情，符合国家标准不是免死金牌。
国家标准是企业应该符合的基本底线，而不是企业应该追求的上限。
并不是符合国家标准，就没有错，关键这件事情不能违背消费者常识。之前某贝就是因为这样，自己搞出舆论塌方。
此外，如果确认有问题，那么该主动召回，就应该主动召回，不能搞“免费升级”这种小把戏，别搞得出了问题了，还成了消费者得感谢车企。
过往有很多汽车舆论翻车案例，就是因为该主动召回时，使用了“免费升级”，来试图逃避“召回”的负面影响，但反而引发消费者更强烈的反感。
当前互联网舆论，出现问题最好的公关，就是要诚恳道歉，有问题就要正视，不能逃避，这样才能打断负面舆情的循环。
壮士断腕好过长期流血。
当然，这件事情还需要等一个最终调查结论，现在不好下定论。
但既然车企选择“免费升级”，就说明很多问题。
即使最后能证明有人在“故意找茬”，那也是车子本身是存在这个“茬”，是被人找到，而不是无中生“茬”。
这也是这次事情里，这次车企会这么被动的原因。
因为涉及到安全问题，车企无论如何都很难找到理由给自己开脱。
10月10日，四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》
严格来说，这份通知的发布，并不是针对这次事件。
但我看到有媒体刻意把这份通知，关联到这次事件，给人感觉好像是因为这次事件，才专门出台这份通知，这种媒体报道手法是有问题的。
其实只要看这份通知的内容就知道，这是一份很详实全面的规范当前汽车创新设计所出现的各种问题，这不可能是几天内就出来的通知，是酝酿很久，起码要花上好几个月时间才能出来的通知。
只不过，刚好这次事件的爆发节点，撞上了这份文件的发布时间，而且这份文件里的一部分内容，也刚好在规范这次事件所暴露出的问题，有点太过于巧合。
考虑到这次事件的爆发时间点，是可以被精确控制的，因为是平台测出来的，而不是消费者使用过程中爆发的问题，所以平台什么时候测，什么时候公布的这个时间，是可以人为控制，那么这个巧合可能并不是巧合。
本来这种涉及到巨大利益矛盾的事情，就很难是巧合，并不单纯。
这次事件里，爆出问题的平台，在车圈里的口碑也一向不好，背后也是有资本，这里水也很深。
当然，我这里也不是给车企开脱。
我个人是支持对这件事情调查到底，该是谁的问题，就是谁的问题，不应该被和稀泥。
我赞同今天某个媒体报道里提到的：“一方面，需要全面复核本次测评的全过程细节，判定本次测试是否符合行业测评标准，是否存在刻意制造极端场景、人为破坏性测试、恶意抹黑车型等违规行为。”
“另一方面，明确问题到底是车辆原生设计缺陷、零部件质量不达标，还是仅出现于本次测试工况的特殊个案。”
“如果查实测评平台存在操作不规范、恶意测评、制造虚假故障炒作热度等问题，就必须依法依规追究相关责任，严肃整治汽车测评行业乱象。”
“如果经核验，车企产品无设计缺陷、无质量过错，就要公开完整检测报告，还原事实真相，还给企业应有的清白与市场口碑。”
“如果最终确认车辆存在设计、质量等安全隐患，车企就要直面问题、坦诚认错，完善产品安全体系，切实保障广大车主的人身安全与合法权益。”
我个人是觉得，是应该这样查到底，给消费者一个明确的交代。
目前公开信息还没有看到有这样的“全面复核”，车企的公告也只是一边强调自己高于国家标准和行业标准，强调“自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。”
同时，又以“希望为用户提供更高的安全冗余”，来为用户“提供免费升级选择。”
但对于这次测评有没有问题，为什么会出问题，并没有给出具体而明确的回应。
这样和稀泥式回应，在舆论上只会起到减分效果。
有问题，就应该诚恳道歉，主动召回。
没问题，就应该报警把平台恶意抹黑的人绳之以法。
这就是我个人对这件事情的态度。
（6）
再说说这份通知内容。
这份通知的核心就是强调，任何创新设计必须在安全的大前提下进行。
分两大方向：
1、新设计准入，划出红线清单。
包括：
禁止配备全隐藏式车门把手；
不得采用折叠屏、柔性屏；
行车过程中不得使用“零重力”座椅、旋转座椅或座椅放倒成床等功能；
应急逃生、应急制动等涉及安全的操纵件必须保留实体操纵件和醒目标识。
我们很多行业规定，每一条规定，背后都是一些血泪案例的教训。
能被明确禁止的创新设计，是必然存在安全隐患，才会这样明令禁止。
2、研发测试验证，明确测试周期和里程的硬性要求。
新申报产品必须完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性等测试。其中，环境适应性验证周期不少于1年，须包含“两冬一夏”试验；可靠性验证试验里程不低于3万公里。
这里，主要就是要杜绝汽车行业在激烈竞争下，一些车企为了快速推出车型，缩短了测试验证时间，搞出所谓的“速成车”。
这里面“有关结构可靠性验证应包含车身、车架、悬架系统、转向系统、制动系统等关键结构件在循环载荷作用下的疲劳寿命以及在极限工况下的力学性能验证，还应包含线束、后处理装置等设计安全、环保和整车可靠性等关键配置的测试验证。”
这部分内容，刚好可以对应这次事件，也就是制动系统在极限工况下的力学性能验证。
显然，这次暴露出来的问题，就是车企对于刹车踏板在极限工况下的力学性能验证，不够充分。
才会被人找到这个“茬”。
所以，这份通知的出来，是刚好可以通过这次事件的舆论热度，让车企和消费者明白一件事情，我们从国家层面，会把汽车的安全放置首位，这是我们对于汽车行业监管的重点。
确保安全的前提下，在进行充分验证的情况下，车企自然可以尽情的创新。
但任何创新设计，都不能牺牲安全为代价。
车子最核心的功能，就是把人安全送到目的地。
不能本末倒置。
总体来说，我还是希望我们国产汽车行业能够健康有序的发展。
当前饭圈文化叠加各个企业有意培养的水军和公关，叠加各路黑公关，还叠加内外部的舆论战，可谓是高度复杂，混乱无比。
不同品牌之间的舆论攻击，已经上升到一个无以复加的地步，乃至都上升到用车群体的攻击，已经从汽车品牌，到用车人群的攻击。
这边给那个品牌用户编个贬义外号，那边也给这个品牌用户编个贬义外号，动辄就是开地图炮。
很多普通人夹杂其中，也被这股巨大的舆论情绪裹挟，成为这种饭圈舆论战的炮灰。
这种舆论乱象，是需要整治的，但又很难整治。
我们作为普通人，只能尽量不去参与到这种饭圈吵架的氛围里。
如果要讨论发声，也应当坚持实事求是的原则，去就事论事讨论。
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