拿偏好否定事实，那就没意思了
作者：镇长本人
来源：大树乡谈
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今天分两部分，一是谈谈我用车体验；二是由此探讨电动和传统燃油的一些老争论。
先简单介绍一下最近一个月的使用情况，下图费用是按照一度电0.5元折算。
10月驾驶里程7700多公里，主要是跑了几次小长途，尤其最近9天行程超4000公里，后台显示本月累计耗电1352度，算下来平均每度电可跑5.74公里。我的Z9GT长续航版本电池容量是122.5度，算下来，满电可以跑703公里，本月综合续航达成率是0.68。
要注意我10月大半里程跑高速，速度快了耗能就大，这是最基本的物理定律，毕竟高速状态下，风阻直线上升。
我凭经验估测，保持车载电子设备以及空调等正常使用情况下，时速120公里续航大概打六折，100公里打八折，80公里及以下基本在九五折左右，低速、拥堵、频繁启停等状态下，续航相对达成率越高，算下来完全够用了，可以根据当天大概道路情况，大致做好中途补能规划。
辅助驾驶和闪充带来的体验实在太好了。
辅助驾驶节省了大量精力，就好比跑马拉松，跑和走持续距离完全不一样，就在于体能恢复需要时间。在辅助驾驶帮助下，基本达成了精力消耗和恢复的平衡，所以我可以一口气开700多公里，中途充电和休息两次，完全不影响抵达后包括写稿、交流、游览等正常活动，更不会影响后续行程。
费用方面，得益于比亚迪闪充车型第一年闪充免费，体验非常好，还想着接下来有机会跑一次更远的。我10月途经北京、上海、天津、河北、河南、山东、山西、江苏、浙江、江西、安徽等多省市，途经城市除北京因政策原因导致闪充站极其少，其他城市闪充桩已经达到堪称密集的程度，好几次抵达酒店发现楼下就有闪充桩。
高速服务区方面，从山东、河南开始往南，现有服务区闪充桩够用了。当然也有少数站点因使用太多，需要排队，不过我觉得这更多是为了省钱，闪充车型能承受的充电功率足够大，用闪充桩当然是最快的，可如果使用理想5C等超充，也很快，20分钟也能充满了，其他功率更低的快充桩也可以拉满。
所以，我认为，至少就比亚迪长续航闪充车型而言，在中国大多数地区，只要有时间，一口气开上一两万公里完全没问题，根本不用担心补能问题，体验感也非常棒。
我还定做了一套后备箱床垫，把后排座椅放倒，就是一张1.3米乘2米的大床，配合车载外放电，在车上休息、办公也完全够用了。综合来说，新能源尤其电动车，真成了移动的小家，如果是类似小米澎程N90这样可以中间腾空的车型，那就更舒服了。
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接下来直接谈谈几个问题吧。
第一个问题：续航达成率。
网上针对新能源尤其纯电车型，最集中的抨击就是续航达成率低、续航焦虑等等，我认为与其说续航焦虑，不如说补能焦虑，但这是建立在过去充电设施设备不够、充电功率低等旧基础上。
如果全国高速服务区、城市基本普及闪充站，做到高速2小时车程、城市2到5公里车程内能有一个闪充站，最好再普及刀片二代电池，电车补能焦虑就可以彻底终结了，根本不需要等到所谓的固态电池。
现在的刀片二代电池，从实际效果来看，已经足以称之为半固态电池，内部液态电解质已经很少了，配合闪充系统，战略价值极高。所以上半年，比亚迪二代刀片电池和兆瓦闪充系统与C919、CR450、北斗芯片等并列为“大国重器”，官方评价为：打破快充、高续航、长寿命、低温性能不可兼得的技术瓶颈。
我还认为：二代刀片和兆瓦闪充的逐步普及，也事实上宣告了三元锂、换电等技术路线的失败。
今年换电的声音又大了，原因很简单，理论上，无法承受闪充的三元锂和卷绕技术路线唯一破局之路就是换电。在老技术路线上投入了这么大，技术路线不是想换就能换的，目前唯一能够适应未来电力文明时代的动力电池技术路线，也只能是磷酸铁锂和叠片工艺，其他技术路线怎么办？
说的直白点，目前基于卷绕和三元锂搭建的换电体系，以后要不要升级更先进的刀片二代和闪充系统？要更换的话成本怎么算？这些问题不用多想，事实非常清楚，但我不是彻底否定换电路线，之前就说过，换电路线不足以支撑一家世界级主流车企，但完全可以支撑个把小而美的车企。
回到续航达成率，我很想问问质疑电动车续航问题的传统燃油车主，有几个能长期实现工信部的工况里程？前提是正常开车，不要为了达到续航而刻意在特定路况行驶。
工况里程是基于中国交通特点而制定的，更贴合中国车主多在城市环境驾驶以及城市拥堵、频繁启停、平均车速低等基本路况，然后在关闭空调、恒定温度等理想测试环境下，得出工况里程，也就是CLTC，通常比基于全球真实驾驶环境的WLTC里程高15%到25%。
我也开过好多年燃油车，还是开的以省油著称的A0级别小车，但就算这样，也没能开出来理论上的工况里程，油耗总是更多。相信很多人也都是类似情况，更不要说随着车辆使用久了，总有各种损耗，如果驾驶习惯不好，习惯了猛踩油门和刹车，油耗就更高了。
只不过油车补能容易，所以不太计较续航达成率低。
由续航问题，又延伸到高速油车更节能的错误认知。
高速怎么可能更节能呢？
这是违背基本物理定律的，在风阻环境下，风阻带来的能耗跟速度的三次方成正比，之所以误以为高速油车更节能，本质是因为低速和频繁启停下，油车无效损耗太大了，这才导致低速本应更节能的正常情况，被扭曲成了更耗能。
而电动车给人的感觉其实更符合基本物理原理，不管是不是频繁启停，只要低速那就节能、续航达成率就更高，只要高速那就能耗更大、续航达成率就低，这才是正常情况。
所以，不要再说什么传统燃油车高速节能了，顶多可以说高速状态下，传统燃油车的非正常损耗占比有所下降，让人误以为更节能。而且电动车技术发展还远未到顶，随着可变磁通电机的量产，未来电动车高速状态下的能耗将显著下降，届时燃油车的高速优势就荡然无存了。
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第二个问题：养路费和燃料税费。
网上常见的另一个问题，是质疑国家通过税费偏帮电动车，认为如果对电动车也征收养路费，类似汽油中一半是税费，也对电动车充电征收类似比重的税费，那燃油车不至于如此衰落。
我很奇怪：只是作为普通消费者，既然明知道电动车享受税费等优惠，那为什么还要执着于燃油车和电动车谁更占便宜呢？哪一个更实惠就买哪一个啊，就算是已经有一辆燃油车了，暂时不想更换，也没有必要纠结于这个问题。当然如果是利益相关者，那就是另一回事了，我完全尊重给予立场和利益得出的观点。
正式回答这个问题。
我认为国家对新能源尤其电动车的扶持仍然太克制，远远没有体现电动车对国家做出的贡献。我在《认清大势，不要跟国家意志、全民利益对着干》简单谈过，原油炼化不仅产生汽油、柴油，还有很多附带产品，由于中国极为庞大的居民汽油需求，导致中国石化工业不得不超量炼化汽油，带来了附属产品储存、消化等额外成本，更别说加油站对建设、人力等成本需求更高。
所以对三桶油而言，加油站算不上什么好生意，更多是为了维持整体体系运转、雇佣员工体现央企社会责任感，真从赚钱角度来看，真不如转为充电站。
而如此庞大的居民交通燃油需求，也导致国家对海外原油的依赖度进一步提高。我大概测算，只要中国居民家庭汽车基本实现新能源化，中国原油进口至少可以减少三分之一，这会导致全球原油中短期供远大于求，原油价格暴跌，为国家节约大量外汇是小事，中国战略环境也将大为改善。今年伊朗冲突后，中国减少原油进口，就有效对冲了国际油价上涨。
更何况，燃油汽车的利润大头不在中国手里，继续发展燃油车，就成了为他人做嫁衣。燃油车的专利技术和高利润的关键设备在外国企业手里，日常消耗的燃料也高度依赖进口，这就导致如果基于燃油，那么汽车工业的大头就被发达国家和原油出口国拿走了，中国人只能分的很小的一部分。
但电动汽车就不一样了，核心技术、专利、生产线、配套产业链等等，基本都在中国人手里，以电动车为切入口，带动包括风光、电网、储能以及无人机、机器人等相关产业发展，又将创造多大的利润？提供多少中高端就业？
就说一个最简单的事实，根据王传福2026年10月28日公开演讲透露，比亚迪全球员工突破102万人，中国区约96万人，国内员工均签订正式合同、缴纳五险一金，而2025年末全球员工总数还仅为86.96万人。
这是什么概念呢？比亚迪缴纳完整社保的中国区员工，几乎相当于其他14家上市汽车公司之和。
不仅比亚迪，像“蔚小理”等国产新势力企业，提供的完整社保就业岗位数量与汽车销量之比，也远高于合资品牌，这不仅仅是用工是否正规的问题，更在于从燃油切换到电动，就是能为中国人提供远高于燃油汽车的利润和就业，就算车企本身赔钱，从中国全局角度看，仍然是大赚。
中国现在一年毕业一千多万大学生，如果不靠产业升级，这些学生怎么办？
所以，从国家角度，仅为电动汽车提供免税、补贴、车牌和通行便利，仍然太克制了，还是更多考虑公平性和政策可持续性，否则如此利国利民的大好事，再怎么加强优待也不为过。不说别的，仅仅把每年原油进口的两成拿出来补贴汽车电动化，那就是3000多亿元，而这笔钱补贴下去，钱还是在国内流动。
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然后再说说养路费和汽油里面的税费问题，这两个是一回事。
2009年1月1日起，全国范围内统一取消公路养路费，根据公路法要求，用燃油附加税替代养路费，原因是用耗油量替代里程计费相对客观且操作便利，如果从这一点来看，燃油车确实独自承担过去的养路费成本，新能源尤其电动汽车确实占便宜了。
但这就片面了，类似网上有人戏称烟民养军队，这并不成立。因为国家税收是统筹使用的，不能想当然认为军费是烟民掏的，也不能想当然认为修路的钱是燃油车主出的。
真要说的话，维修道路主要用的是城建税，更不要说买一辆电动车哪怕是国外品牌的，给中国各级政府贡献的税收，要远高于燃油汽车。
不仅是整车制造部分的差额，还有前面提到的专利、关键设备、燃油等，以及电车后续充电花的每一分钱，都进入了内循环，从发电、送电、用电等各个环节都提供了就业和税收。
而且，养路费这东西本只不过是政策的历史遗留而已，因为行政体系或者说官僚体系倾向于维持旧的秩序关系，所以当养路费产生了财政收益之后，基于这笔钱也就出现了相应的支出和利益关系，所以就算推进费改税，这一部分也很难砍掉，而是换一种形式继续征收。
但像电动汽车这类新生产业，承担的历史负担就比较轻了，就不会有养路费或者燃油附加税这类历史问题。
更不要说，中国之所以征收燃油附加税，关键在于中国缺油，高度依赖进口，为了维持如此高的进口消耗了大量国力和国际影响力，当然要通过税收进行限制，以减少燃油消费。
以前没有电动车这类替代方案，也就罢了，现在有了替代方案，按我想法，还应该继续拉高汽油价格，毕竟就算把各种税费都算进来，中国汽油价格仍然比日本、欧洲等国家低一截。
而从车辆对道路的损坏角度，车辆对道路的损坏与车重的四次方成正比，也就是轴重每增加一倍，对路面损坏放大16倍。
从这个角度，国产电动车动辄两三吨，明显比传统燃油车重，对路面的损坏就更大了。但按照国家标准修建的道路，几吨车重的损坏几乎可以忽略，损坏的大头是重卡，一辆满载40吨的重卡，对路面的破坏是3吨电动车的3万多倍，而百吨重卡更是一百多万倍。
但在重卡推行电动化的当下，国家也并没有要求电动重卡继续承担燃油附加费等支出，这仍然是算大账。
目前国家提出到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破20%，但这个目标太过保守。不同于居民用车，重卡更换周期要短得多、使用和维护成本也更高，更适应跑十几公里专门补能，更别说新能源化可以根本解决偷油问题，叠加辅助驾驶和虚拟编组，潜力非常大。
我个人认为，2030年新能源重卡的渗透率恐怕要达到70%以上，保有量突破40%也是寻常。2026年8月，根据交强险数据，新能源重卡占比已经达到44.7%。
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写到这已经4000多字了，剩下的还有一些问题，比如保险、维保费用以及车辆安全性等等。
我只能说，符合国家标准的电动车，耐用性和低维护性，不是传统燃油车可比的，系统越复杂，不稳定性越大、维护成本越高，这是最基本普遍规律。
就算在低温严寒地区，电动车的使用也并不比传统燃油车差，但凡在寒冷地区使用过燃油车的，大概都经历或见过打不着火的窘况，就算发动机扛得住，车载的小电瓶扛得住吗？电动车会遇到的严寒挑战，传统燃油车也要面对，区别在于，电动车通过技术可以更有效的应对低温挑战，无非就是多耗能。
而保险费问题，主要是历史数据积累问题，实际目前电动车和传统燃油车的差别已经很小了，未来还会进一步缩小。
电动的优势和传统燃油的劣势，都才刚刚呈现。
比如传统燃油补能快的优势，未来必将持续削弱。道理很简单，现在使用频率高的车主，包括重卡、商用、出租、高频出行私家车等，正在快速油转电，新能源车保有量刚突破10%，但路面观感远高于10%。
这可是加油站的主要客户群体，当高频使用群体告别燃油，未来加油还能像现在这样方便吗？
还有的说假如以后1度电2元甚至更贵，电动车就没优势了。这类说法不值得认真对待，因为汽车用电相比全社会用电实在太少了，不可能为了针对汽车故意拉高电费；何况油和电可以相互转换，1升汽油最多可以转化为5度电，意味着如果1度电2元，1升汽油最低不能低于10元，这还没算其他成本。
直接结尾吧。
对任何产品、任何技术路线的偏好，都是个人的自由，但不能因为个人的偏好，而否定或者拒绝接受客观事实，这是两码事。
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