张仲麟：背大米去韩国？我发现还有更赚钱的
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
你能想象会有人扛着一行李箱的大米，哼哧哼哧坐飞机从中国往韩国运吗？
反正一开始我是不信的，大米这玩意可是以千吨来计算的大宗贸易商品，通过航班人肉夹带能挣几个钱？至于把粮食压缩后随身携带重达40kg的行李来登机……拜托，看看5kg真空包装的大米是什么体积，这样的体积再乘以8，这得多大啊，因此我的第一反应是离谱。
但随着这些航空粮食客的后续消息被披露出来，加上从相关人士那里了解到的消息，这一匪夷所思的事又确实存在并且发生着。嗯……只能说这个世界真有些魔幻了。
算一算经济账
既然确实有这么一群人专业在中韩之间带货粮食，说明确实有利可图，我们来算一下经济账好了。
以目前媒体广泛报道的大米为例，1688上东北大米的批发价，便宜的每斤价格在2.3元左右。那么韩国的大米价格呢？媒体报道称韩国大米价格折合人民币在24元到44元一斤，和中国差价巨大，所以利润极高。
但我在韩国电商Gmarket查了下零售的大米价格，韩国普通20kg大米的价格在293人民币左右，折合下来7.3元一斤，而昂贵的特等大米单价折合下来也就10元一斤左右。和国内价格相比确实相差比较大，但并没有媒体所说的那么大。如果以普通大米的中国批发价对韩国零售价来计算，一斤利润在5元左右，而实际由于得低于零售价出手，利润并不会那么高。
韩国普通大米差不多七元多一斤（图中价格为按照汇率折算成人民币）
韩国特等大米零售价格约10元一斤
国内大米批发价约2.3元一斤（1688的批发价）
那么一个乘客能带多少粮食呢？就我实际工作中的经验，旅客的托运行李是要进行称重的，一旦超出免费额度，行李超重收费会很昂贵，所以托运行李大家一般严格在限重之内。
我们以较为宽松的托运行李2件23kg、随身行李1件10kg政策来计算，去掉行李箱的重量，按照规定（航空公司政策）就是50kg也即100斤（去掉6kg行李箱毛重）。再按照前述的大米每斤差价5元来算，千辛万苦从国内运100斤大米到韩国，能赚个500元左右。
但这500元是毛利，还得去掉成本，而最大的成本就是机票价格。如果按照机票价格最便宜的青岛-首尔航线来算，一般便宜的机票价格在370-420左右，取中间值400的话，这一趟就只有100元的净利润了，这还没算其他成本。
青岛飞仁川的机票价格比很多国内航班还要便宜
也许会有人问，如果超规携带行李呢？比如前面说的随身行李带40kg，加上金银卡额外的行李托运额度呢？好，我们“料敌从宽”，按照金银卡有额外一件托运行李加上“超规”携带40kg的随身行李进客舱好了，那就是60kg（托运）+40kg（随身）的可携带重量，达到了惊人的200斤。再以上述的每斤5元利润来计算，去掉400元左右的机票成本，那就是600元的净利润。肉身扛个200斤粮食从中国千里迢迢到韩国，挣个600元……怎么感觉还不如去工地搬砖呢？
也因此，大米这种通常以万吨为单位进行交易的大宗商品，显然不是人肉空中搬运的好标的物，而且随身行李太大的话，指不定就会被地服人员在登机口拦截了。
那么我们思路放宽一点，看看有没有什么其他合适的食品呢？这得满足以下几个要求：可以压缩（减少体积）、非生鲜（不容易腐坏）、不易损（运鸡蛋属实想不开）而且需求量得高。如果思路放宽到农副食品和精加工品，那还真有不少。
1 2 3 下一页 余下全文就比如辣椒面这东西，在韩国的用量可少不了。不说吃烤肉调料要用辣椒面吧，腌制辣白菜也需要这东西。而辣椒面在国内的批发价是12元左右一斤，在韩国的零售价呢？差不多80一斤，这每斤快70元的巨大差价不比背大米高多了？而且辣椒面还方便真空压缩成砖块形状以减少体积。
国产辣椒面差不多13元一斤
当然除了这些之外，还有价值较高且差价较大的农副产品可以来回倒腾，比如白芝麻在国内批发11元一斤，在韩国117元一斤；绿豆国内6元一斤，在韩国47一斤。按照运个绿豆算一斤30元差价，就算合规的背100斤过去，那也有3000元利润了，可见在商业上这一盈利模式确实是成立的（谁说不是呢？）。
通过和当地人交流，其实他们也早就知道有“粮食倒爷”这群人，只不过之前“粮食倒爷”们乘坐客运船居多，现在机票便宜了后就改乘坐飞机了。对中国海关来说，这些本来就不是出口管制物品，自然不会拦截，而韩国海关对于部分农产品，也是属于只要量别太大也就睁只眼闭只眼的状态。
至于会不会危及中国粮食安全？一个航班满打满算倒爷们带5吨粮食（这是个非常高的数字了），一天40班航班来算，一天顶多200吨，一个月6000吨，这点数量也就装一条小船，估计一个县粮食批发市场都直接消化掉了。而2022年中国大米产量为1.49亿吨，这些人肉夹带的大米真就是九牛一毛，对粮食安全来说属于无伤大雅了。至于农副产品的话，那更是促进国内相关行业生产了啊。
是否会危及航空安全？
说了这么多，大家肯定还有个问题：这会不会影响航空安全？这就涉及到航空配载了。
就乘坐飞机来说，对每个旅客是不称重的，而是按照平均重量来计算。就以我熟悉的某大型航司为例，其国内旅客重量（不分男女且含随身行李）是按照72kg一人来计算，国际航班则是75kg一人来计算，这也是考虑到国际航班旅客会携带更多的随身行李进客舱。而托运行李则是在值机的时候就进行精确称重，通常按照行李总重来计算，毕竟行李的超重收费可是航空公司的一个收入来源。
某航司旅客重量标准，通常航班不对旅客进行称重按照标准重量计算
但这些坐飞机的“粮食倒爷”们如果随身带个40kg的行李，显然大大超过了平均体重，是不是会造成影响呢？
这方面航司也早就考虑到了，这种明显手提行李重量异常或者体型重量异常（我真不是在歧视胖子们）的旅客一般被称为非标准旅客。如果非标准旅客只有一个两个，那自然无所谓，影响不了飞机。但是数量多了还是得进行相应配载调整，以保证飞机飞行数据准确，对飞机的干扰最小。配载调整包括精确称重非标准旅客（含随身行李）重量，将座位安排在靠飞机重心附近，以避免对飞机重心产生影响导致偏移。
对于那些老老实实带航司政策范围之内随身行李的“粮食倒爷”们来说，由于没有超标，所以还不在非标准旅客范围之内，但是对于诸如带40kg超规“随身行李”进客舱的“超人”倒爷，那必然得按照非标准旅客来处理了。
某航手册中关于非标准旅客的处理流程
有航空自媒体指出，这些“粮食倒爷”的超规随身行李行为会给飞机带来隐载隐患，这说的不对，但也对。
隐载是飞机配载术语，一般是指飞机实际装载量大于飞机计算装载量，一些重量“被隐藏”了，导致飞机实际起飞重量与重心数据和理论计算数据不相符，并由此导致安全症候。
举个例子，一架飞机有五车货要装，发现装不下拉走一车实际只装了四车。但是进行装舱确认时，现场没有说拉走了一车货，导致计算飞机起飞时还是按照5车来算，那么少了的一车货的重量就成了隐载。没错，只要和数据不相符，不论多了还是少了都是隐载，甚至没装在指定位置也叫隐载。
对于隐载，民航局是高度重视的，就我多年工作中经历来说，一旦发生隐载，那就等着上民航局明传电报全国通报吧，如果性质恶劣就等着砸饭碗了。
用航班装载数据手工计算飞机起飞重心和重量属于航空配载基本功
实际工作中，由于旅客人数是需要精确核对的不会出错，隐载一般发生在货舱里，也即货邮行（李），一般不涉及客舱部分。因此从定义上来说，客舱超级超重的随身行李并不算传统意义上的隐载。但是如果抛开定义看本质的话，飞机实际重量与计算值不相符就是隐载，如果带了40kg随身行李的旅客有10个，这就意味着至少300公斤的业载没有被计算进去，实质上造成了隐载形成了隐患。
而如果本来航班就满员剩余隐性载较少的话，一旦这些“超规行李”数量过多，重量超出剩余业载的话飞机就造成超重了，尤其在飞机落地时会超出最大落地重量。虽然飞机依然有着一定的冗余，但还是会带来较为严重的飞行安全隐患。
首页 上一页 1 2 3 下一页 余下全文总结一下就是：严格照着航空公司标准带行李（哪怕顶着上限）的话，不会造成飞行安全隐患，但强行把严重超规超重的行李带上去并且数量较大，那就存在一定风险了，甚至由于过重会把客舱行李架压坏，存在行李掉落伤人的风险。
模拟一个有“粮食倒爷”的飞韩国航班的配载工作，结论是最大的风险是超出业载，重心反而都在包线范围之内
也因此，按非标准旅客来处理算是确保飞机配载准确的最后一道防线。按道理这些超规随身行李就不该进客舱，通常来说航司对于带入客舱随身行李都是有着规定，一般来说也就是一个手提箱、背包、20寸小型行李箱大小。
常见随身行李尺寸标准
而实际操作中，如果航班机型比较大或者人不多，对于随身行李卡的会比较松，但是人多的窄体机（波音738或者空客A320之类）对随身行李就会卡的比较紧并进行拦截。通常来说拦截行李是在办理值机手续这个环节，值机员会建议把较大的行李别随身携带进行托运。在飞机的登机口进行登机时，地服人员也会对一些较大行李进行拦截。本次让“粮食倒爷”为公众所知的倒爷在登机口被拦截怒摔行李事件，就属于航司地服人员在登机口拦截行李导致的。
当然哪怕上了飞机，机组依然可以让旅客把一些大件行李进行舱门口大件行李托运，放入货舱之中并进行LMC（最后一分钟修正）修正。实际工作中，这种情况一般是婴儿车、轮椅或者客舱内放不下的超大行李（如乐器）等。
据称“粮食倒爷”因为随身行李在登机口被拦截与工作人员发生冲突摔打行李
随身行李这事就现场实操来说，总的原则是：你（旅客）别太过份，我也不卡的那么死。毕竟如果真严格按照标准斤斤计较，那大家都不好受，超标一点点基本也就不去管，大家都是体面人。但正所谓别把客气当福气，一些倒爷就很不体面的要把明显超规的行李带进飞机客舱，这就难免会有冲突了。
这种大号相机包我也带入客舱过
这里需要指出的是，实际工作中工作人员照章操作进行行李拦截，很容易惹来倒爷的投诉，而对这些属于“无理取闹”的投诉，会由于倒爷常常具有金银卡身份，使得航司处理投诉时一味偏袒旅客，把板子打在恪尽职守的工作人员身上，毕竟谁让你把金银卡旅客惹怒了投诉了呢？久而久之，一线员工谁还乐意去拦截超规行李？航空公司对一些本应是无效投诉的投诉当做有效投诉，并把板子打在一线身上，无疑极大打击了一线人员的积极性。当然对航司管理层来说，反正苦的是基层，他们只要机票销售数据好看就行了。
虽然这次中韩航班倒粮食挺离谱，但就我多年现场经历来说，还不算是最离谱的。就以某上海飞非洲的航线为例，这个航班经常会出现托运行李超多的情况。有一次我在这个航班值机时间段路过柜台，发现一名旅客有十几推车的行李在值机柜台等着托运，每辆推车上码着三四个大袋子，给了我一点大大的非洲震撼。
请教值机部门的同事后才得知，这是“自有国情在此”，这位非洲旅客是从中国进口衣服回去卖，但是走货物进口流程的话，由于“国情特殊”，海关可能会比较麻烦而且拖得时间很久。但如果以“托运行李”名义的话，就可以顺利通过海关。因此哪怕以托运行李运输的价格高于货运，他依然选择“行李”的方式把东西运回去。你看，真就是林子大了什么鸟都有。
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【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
你能想象会有人扛着一行李箱的大米，哼哧哼哧坐飞机从中国往韩国运吗？
反正一开始我是不信的，大米这玩意可是以千吨来计算的大宗贸易商品，通过航班人肉夹带能挣几个钱？至于把粮食压缩后随身携带重达40kg的行李来登机……拜托，看看5kg真空包装的大米是什么体积，这样的体积再乘以8，这得多大啊，因此我的第一反应是离谱。
但随着这些航空粮食客的后续消息被披露出来，加上从相关人士那里了解到的消息，这一匪夷所思的事又确实存在并且发生着。嗯……只能说这个世界真有些魔幻了。
算一算经济账
既然确实有这么一群人专业在中韩之间带货粮食，说明确实有利可图，我们来算一下经济账好了。
以目前媒体广泛报道的大米为例，1688上东北大米的批发价，便宜的每斤价格在2.3元左右。那么韩国的大米价格呢？媒体报道称韩国大米价格折合人民币在24元到44元一斤，和中国差价巨大，所以利润极高。
但我在韩国电商Gmarket查了下零售的大米价格，韩国普通20kg大米的价格在293人民币左右，折合下来7.3元一斤，而昂贵的特等大米单价折合下来也就10元一斤左右。和国内价格相比确实相差比较大，但并没有媒体所说的那么大。如果以普通大米的中国批发价对韩国零售价来计算，一斤利润在5元左右，而实际由于得低于零售价出手，利润并不会那么高。
韩国普通大米差不多七元多一斤（图中价格为按照汇率折算成人民币）
韩国特等大米零售价格约10元一斤
国内大米批发价约2.3元一斤（1688的批发价）
那么一个乘客能带多少粮食呢？就我实际工作中的经验，旅客的托运行李是要进行称重的，一旦超出免费额度，行李超重收费会很昂贵，所以托运行李大家一般严格在限重之内。
我们以较为宽松的托运行李2件23kg、随身行李1件10kg政策来计算，去掉行李箱的重量，按照规定（航空公司政策）就是50kg也即100斤（去掉6kg行李箱毛重）。再按照前述的大米每斤差价5元来算，千辛万苦从国内运100斤大米到韩国，能赚个500元左右。
但这500元是毛利，还得去掉成本，而最大的成本就是机票价格。如果按照机票价格最便宜的青岛-首尔航线来算，一般便宜的机票价格在370-420左右，取中间值400的话，这一趟就只有100元的净利润了，这还没算其他成本。
青岛飞仁川的机票价格比很多国内航班还要便宜
也许会有人问，如果超规携带行李呢？比如前面说的随身行李带40kg，加上金银卡额外的行李托运额度呢？好，我们“料敌从宽”，按照金银卡有额外一件托运行李加上“超规”携带40kg的随身行李进客舱好了，那就是60kg（托运）+40kg（随身）的可携带重量，达到了惊人的200斤。再以上述的每斤5元利润来计算，去掉400元左右的机票成本，那就是600元的净利润。肉身扛个200斤粮食从中国千里迢迢到韩国，挣个600元……怎么感觉还不如去工地搬砖呢？
也因此，大米这种通常以万吨为单位进行交易的大宗商品，显然不是人肉空中搬运的好标的物，而且随身行李太大的话，指不定就会被地服人员在登机口拦截了。
那么我们思路放宽一点，看看有没有什么其他合适的食品呢？这得满足以下几个要求：可以压缩（减少体积）、非生鲜（不容易腐坏）、不易损（运鸡蛋属实想不开）而且需求量得高。如果思路放宽到农副食品和精加工品，那还真有不少。
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