为什么美国永远不会有高铁？或许中国铁路史能给出答案
2016年7月15日上午，小雨过后的河南省民权县，清新凉爽。
11时20分，在郑徐高铁民权特大桥上，两列中国标准动车组试验车，分别以时速420公里相向而行。
不到2秒，两辆列车擦肩而过，惊艳世界。
2017年6月，中国标准动车组成功量产，被正式命名为“复兴号”，各项指标均达世界一流。
2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，提出：
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线 1.6 万公里以上。
如今，“四纵四横”的实现指日可待，但中国高铁却并未就此止步。
2014年底，1.6万千米的建设目标宣告达成，比原计划提前了整整6年！
于是规划者们更进一步，一张“八纵八横”的远大图景正式诞生，堪称铁路史上最雄心勃勃的建设计划。
一个世纪前，中国铁路在风雨飘摇中筚路蓝缕，孙中山面对此情此景曾言道：
“今日之世界，非铁道无以立国。”一个世纪后，13.9万公里的普速铁路，3.5万公里的高速铁路，构成了中国大地上纵横交错的钢铁脉络。
借由这些钢铁之路，一年将有37亿吨货物送达五湖四海，也将有约31亿人次前往四面八方。
140载酸甜苦乐，
140载成败兴衰，
这是一部中国铁路的往事沉浮录，
也是一部用轮轨写下的中国复兴史。
好了，现在让我们把目光再转回大洋彼岸的美国，那里有一个做了十几年的“美国梦”。
美国的“高铁梦”2019年3月，美国《华盛顿邮报》网站刊发题为《为什么美国永远不会有高铁》的文章。摘编如下：
加州喜欢以率先迈入未来的州自居，2008年，该州选民确定高铁就是未来。
当年11月，他们批准发行90亿美元债券，以启动美国历史上最雄心勃勃的政府基础设施项目之一：耗资330亿美元、连接旧金山与洛杉矶的子弹头列车。
数年来，乐观主义者兜售上千万加州人快速、舒适、有环保意识地往来于该州两个主要人口中心之间的美妙构想。
与此同时，悲观主义者则冷眼关注预期成本上升。据最新统计，预算已经超过750亿美元，而且所有人都看得出来，还在不断攀升。
加州发生的事情体现了美国任何铁路项目乃至任何试图大举重建美国基础设施的项目面临的如下危险：
距离。在世界其他地方，主要人口中心之间的距离要近得多。大城市相距较近差不多是建设高铁的先决条件，这就是它们有高铁而我们没有的原因。
财富。修建更新、更好、更直的铁路线需要政府购买甲地与乙地之间的所有土地，并且拆除所有碰巧挡道的东西。因为我们已经非常非常富有，所以甲地与乙地之间不再是农田，那儿有大量价值极高的房地产，买下来会非常贵。
法律程序主义。由于历史原因，美国的法律体系向公民提供了数量绝无仅有、可以用来阻挠政府项目的否决点。因此，任何比粉刷校舍更大规模的基础设施项目都不得不通过多年的评估和法庭诉讼争出个结果，或者花钱收买反对者，或者更有可能双管齐下。
成本。美国基础设施项目的建设成本比其他任何地方都高得多。右派喜欢指责工会；“左派”喜欢指责要价过高的顾问。但他们都在争论症状而不是症结。
通篇下来，七个大字：万恶的资本主义！
2017年1月13日，洛杉矶时报披露了美国联邦铁路管理部门的一份“仅供内部参考的机密审议草案”。
据该文件的分析预测，加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路前景堪忧。该段线路中包括桥梁、高架桥、沟渠和轨道铺设的预算原为64亿美元，现在可能需要95亿到100亿美元，超支达50%。
更恼人的是，建设进度严重迟缓，本应2012年开工的项目拖到了2015年，按照拖延后的计划，这一小段线路今年也应该完工了，但现在看来可能要推迟到2024年，整整延迟10年之久！
加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路，见图中橙色虚线上半部
这一段线路仅是加州洛杉矶至旧金山高铁的一小部分，这段线路穿越加州平坦的中央山谷，那里既无高山沟豁，也少河网沼泽，应该说是建筑高铁路基最容易的地方。
线路全长也仅118英里，大约相当于上海至镇江的距离，在中国高铁人眼里看，或许只是小菜一碟。
在联邦政府的这份风险评估分析中，明确指出了这几年来加州高铁项目所面临的一系列十分棘手的难题。
首先就是施工用地的问题。2012年1月，在Fresno的第一承包段动工前几个月，铁路当局竟然连一块土地也没有购进。
当地农户从一开始就进行抵制，抱怨铁路会割裂他们最肥沃的土地，损害正常的农业生产活动，实际施工拖到2014年才开始。
这还仅仅是Fresno这29英里承包段的情况，中央谷区的118英里的土地还有一半没有搞定。加州高铁全程的用地在何处，恐怕只有天知道。
其次加州高铁的高层管理团队严重失责。这个团队从未有过管理超大型工程项目的经历，团队内部严重缺乏有经验的工程技术人员。
整个工程的帐目管理低效无序，处理一张发票需要三个月的时间，财务记录也弄得混乱糟糕。更奇葩的是把这些责任全部推给了计算机系统。
简直是欺负计算机还不会说“NO”！
加州高铁开工典礼，中间带绿色领带者为加州州长Jerry Brown
另外就是环境问题。联邦审议报告显示，一些项目的环境审查时间已经比预期长得多。铁路管理局至少已经说了两年，事实上可能要到2020年也就是今年才能完成。
而这仅是加州高铁在远离大城市的中央山谷地区的环境保护问题，当线路向旧金山和洛杉矶延伸过去后，环境保护问题的难度更难以设想。
环境审查的成本也越来越高。根据2010年9月与联邦铁路管理局签订的赠款协议制定的原始成本预测，成本为3.88亿美元。截至去年8月，该机构的官方资料显示，成本已经上升到10.3亿美元。环境保护成本增加了171％。
三天之内，节能减排，二氧化碳都给你扬了
综上所述，加州高铁困难重重、前途暗淡。
俗话说“能用钱解决的问题都算不上问题”。但加州面临的最大障碍却就在钱上。说加州高铁项目“缺钱”实在有点太轻松，正确地说那很可能会成为财务耗失的无底洞。
要弄清加州高铁的财务问题我们得从头说起。加州的高铁梦开始于上世纪九十年中期。加州经济有两个中心，分别是北加州的旧金山和南加州的洛杉矶，两地距离八百多公里。
如能建起一条连接该两个中心的高铁线路，对加州的经济增长和政治稳定有着说不尽的好处。
但加州高铁梦总归还是梦，十年一晃而过，什么实质进展也没有。梦醒后，发觉大事不妙，东亚那个穷学生竟然也敢捣鼓高铁，而且就在2008年建成了时速300公里以上的京津高铁。
美国人怎能咽得下这口气，加州要技术有技术，要钱有钱，加州不干谁干？于是加州高铁成了美国基础建设的试验田。
美国人做事向来直奔主题—钱字当头。于是乎，在2008年大选时加州加入了一条提案（Proposition 1A），通过全州公民投票，确定发行90亿美金的高铁公债，为高铁建设输血。
加州高铁施工现场
那几年加州真是春风得意，民主党把奥巴马送上了总统宝座，民主党的大本营、深兰色的加州更是欢欣鼓舞士气高昂，决心在高铁建设上有一番作为。
俗话说“朝中有人好办事”。固然，奥巴马上台不久，在“美国复兴和开发计划项目”下直接为加州高铁拨款22.5亿美元。老话说“运来推不开”，一年以后，联邦政府准备下拨的高铁启动资金被有些州拒绝，奥巴马一气之下决定把多出的40亿美元全部转拨给了加州。
“三千宠爱在一身”，奥巴马期待加州能够早点把高铁搞出来，为他自已、也为民主党脸上贴金，洗刷掉民主党不懂经济不务正业的坏名声。
谁知加州的高铁当局就是不给力，磨磨蹭蹭一事无成，八年一晃而过，连一段二百多公里的示范段都搞不定。
人们常说“时不可失机不再来”，实施超大型工程项目与大规模军事行动没有任何区别，不能抓住瞬间闪过的战机，一切就都太晚了，惨败将不可避免。
从帐面上看，加州高铁专项已有150多亿美元的资金，但即使按2008年最保守的估计，预算总额至少在650亿美元以上。这高达500亿美元的缺口如何去填满？
当年想当然认为只要施工顺利进行，后续会有私人投资者加入。以为奥巴马至少可以一路保驾8年，再后面希拉里上台又是8年，大伙都是深蓝的铁杆兄弟姐妹，胳膊肘一定往里拐，总不会见死不救吧。
谁想到“屋漏偏逢连夜雨”，华盛顿那边朝中换人，加州这里的高铁施工又踢到了铁板。最要命的还是一个钱字。那九十亿的公债是看得见却用不得。
原来当时发行公债的提案是有附加条件的，提案严格规定这笔钱的使用必须满足以下条件：
铁路管理局必须在高铁开建之前找到所有资金来源；
它必须证明这条高铁不需要运营补贴；
它必须确实表明设计的高铁系统保证乘客可以在两个小时40分钟内从洛杉矶直达旧金山。
搞出了这样一个字里行间被人布满了坑的提案，民主党的无能由此可见一斑。难怪有笑话说，民主党不仅好事做不来，连坏事也办不成。
现在为了动用这笔公债，州政府与反高铁团体已经对簿公堂。
加州高铁的路是越走越窄。虽说加州富可敌国，但长年积月的高福利政策拖累了加州财政。
这几年里，高铁施工情况一直拖拖拉拉。最新估计预算可能翻倍，达1000亿美元之巨。
就是在这样的窘境中，当局仍坚持高铁列车必须美国自己造，“宁要美国的草，不要外国的苗”。
精神实属可佳，但建造成本一定会进一步抬高。原先寄予厚望的私人资本也遥不可及，谁会拿钱出来充这个冤大头？资本家可都是不见兔子不撒鹰的主。
就美国而言，最要紧的是弱化意识形态，不要泛政治化，我看美国也需要开展一场“实践是检验真理的唯一标准”的大辩论。
对中国而言，必须认识到私有化的经济和一人一票的政治制度不是灵丹妙药和万金油，不能走西方自己都走不下去的老路，制度创新可能比其它一切创新更要迫切、更为重要。
至于美国何时才能拥有高铁，或许得等到鸡吃完米，狗舔完面，火烧断锁吧。
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