大捷报！中国杀入万亿美元市场，直指西方核心腹地！
来源公众号：戎评
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大鹏一日同风起，扶摇直上九万里！
3月1日，上海方向传来捷报：全球首个国产大飞机C919正式购机合同，在中国东方航空集团与商飞之间完成。按照合同约定，东航第一批客机订购数量为5架，力争年内交付首架，分别投入上海至北京大兴、广州、深圳、成都、厦门、武汉、青岛等重要国内航线。
注：
国际航线还要等到取得适航证后。
以此为标志，国产大型商用客机在历经十三年风雨兼程后，终于踏上了万众瞩目的商业化之旅！
毋庸置疑，在十四五开局之年C919就正式进入商业化阶段，不仅有利于国产品牌抢占即将全面扩张的国际民航市场，更对整个中国的制造业梯度升级有着非常显著的意义。
大型商用客机又被称之为工业之花，其供应链广泛程度仅次于汽车，上万个零部件涉及到80%的工业门类。
注：
汽车产业有两个唯一，第一个是唯一面向民用消费市场大规模生产的重工业产品，第二个是唯一生产及售后工序涵盖国家所有工业门类的产业！
不过，相较于汽车有低、中、高、豪华、超豪华五个维度之分，大型商用客机由于运行的环境是在数百米到上万米不等的高空，气候条件复杂且恶劣，所以对所有参与构建的上万个零部件有着非常严苛的技术需求。
即便是整个系统中最不起眼的起落架，也需要在特种钢材领域有着很深造诣的公司才有资格参与。
因此我们一再强调：一个成功的大飞机产品，能其对供应链广泛的辐射需求，带动该国制造业的大规模升级，进而在更广的涟漪效益作用下，提振国家经济的持续增长！
老规矩，数据说明一切——
波音公司在本世纪初向政府部门提交的一份报告显示，美国商用飞机销售额每增长1%，GDP就能增长0.74%；政府或公司向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万~80万的受益。
在市场化经济条件下，现代工业系统与系统间采用独立运营模式，即某一零部件生产商并不只为某一终端产品供货，比如飞机起落架的供应商还可以为造船厂提供零部件。而在参与大飞机项目中其技术得到进步后，供应商就能到其他产品生产环节中需求更高的附加值生产。
然而，在社会各界一片对C919的祝福与对美好远景的展望时，我仍然能听到些许不适时宜的讽刺声，而矛头直指同一个核心：
——国产化率！
围绕C919国产化率的争论，自2015年1月2日总装下线到2017年5月5日成功首飞再到十四五开局之年的商业化历程，就一直未曾停过，负面评价基本上都如出一辙：
一个零部件从国外企业东拼西凑的玩意儿也敢叫“国产”！
对于这类只知其然不知其所以然的“恶评”，之前包括我在内的大部分人，都可以用全球化分工不同简而回击之。
比如空客有1500多家供应商，分布在全球27个国家，其中有30%的零部件是在死对头波音的本土美国生产的，另外面向以中国市场为主的亚洲版A320总装线在天津。再比如波音客机60%的零部件来自于海外，其中，主力产品波音737全球首个海外完工和交付中心在中国舟山。
相比之下，C919高达60%的国产化率，远高于波音和空客。如果说C919不算中国产，那波音空客按严格意义上讲也不算欧洲和美国产。
就算是组装机，怎么不见日本组一个？
更何况在核心系统及技术储备上C919的国产化率并不算低。
以下为主要供应商的国别：
1.机头，机体 中机身、外翼翼盒、副翼、后缘襟翼、扰流板 ：成飞 西飞 中航飞机（中）。 2.垂尾、平尾 ：沈飞 （中）
3.机翼扰流片 ：昌飞 （中）
4.前机身和中后机身 ：洪都航空（中）
5.雷达罩 ：济南特种所 （中）
6.发动机：CFM公司LEAP--1C （美法）/中国航空发动机公司（备胎，中）
7.通信与导航系统：中航工业电科电子（中）/柯林斯（美）
8.核心处理系统、座舱显示系统、大气数据系统、惯性／卫星导航系统、飞行数据系统：中航上海测控所 中航电子（中） / 柯林斯（美）
9.飞行控制系统 ：霍尼韦尔（美）/中航工业西安飞控公司（中）
10.机电和电源系统：联合技术（美）/中航机电公司，上海航空电器（中）
11.机载照明系统 ：古德里奇公司（美）/江苏彤明公司（中）
12.辅助动力装置、APU系统：霍尼韦尔（美）/中航发动机公司（沈阳） （中）
13.燃油系统、液压系统、空气管理系统：金城南京 （中）
14.起落架：利渤海尔（德）/ 中航工业起落架公司 （中）
15.刹车系统：霍尼韦尔（美）/博云新材 （中）
当然，这种人云亦云的解释只是一些敷于表像的原因，对认清事件的本质并没有多大帮助，因此接下来我会继续深挖C919供应链背后的原因。
C919一级供应商名单，总数量40家，外企供应商数量为16家
想必很多关心中国航空工业发展的朋友内心都有一个疑惑：
中国搞运20如此轻松，为什么研制C919的历程却异常艰辛？同样是诞生于2006年的大飞机项目，前者2019年就大规模装备部队了，后者在2021年才开始商业化。
问题究竟出现在哪呢？
事实上，军用飞机和商用飞机是两个完全不同的概念，军用飞机只重视一个标准，即在执行任务期间的可靠性。只要能在这个前提下完成各项数据标准，其他一概不用多做考虑。
但商用客机不行，由于其主要目标是在国际市场上进行盈利，它至少需要满足三个基本条件：安全性、经济性、可维护性，这也是其核心竞争力。
任何面向民用市场以盈利为目的工业产品，安全性毫无疑问排在首位，尤其是在数百米到上万米不等高空运行，环境风险系数远大于其他交通工具的商用客机，更是重中之重，如果因为产品本身的缺陷出现严重的安全事故，对产品国际竞争力的打击绝对是毁灭性的，B737max就是典型的负面教材。
在确保安全性的前提下，如何通过飞行中的节能性和后勤的可维护性，压缩航司的运行成本则成为取胜关键。
很显然，军用飞机无法满足这些严苛的需求，举个例子：我国早期航空发动机主轴承的寿命在900小时左右，大幅低于欧美俄的万小时以上水平，但出于百分百控制核心零部件的需求也必须得上。
话又说回来，只要安全能飞，九百小时也是可以接受
——因为在战时状态下一架军用飞机的寿命如果超过发动机的寿命，那么它在战争中所创造的价值一定远高于其所装备的发动机！
舒适性也是重要参考标志，俄系客机和麦道客机市场狭小主要就是因为舒适度不高，但相较于前三个，舒适性算不上核心竞争力。
而在安全性、经济性、可维护性这三个方面，欧美供应商有着中国企业完全无法比拟的非技术性优势——时间和效益。
特别是在三个基本条件核心交汇点的发动机领域，我敢断言，未来我们发动机的技术即使超过了欧美，但只要该国政府和供应商不断货，我们用于出口的大型商用客机仍会有相当比例装配欧美企业的产品。
原因很简单，欧美发动机供应商在和波音空客长达近半世纪的合作中，其产品安全信任度不仅被航司所广泛认可，经济性和可维护性也首屈一指。
比如C919的发动机供应商，由美国通用电气和法国赛峰国际合作成立的CFM国际，在大型窄体客机领域是当之无愧的王牌供应商，它旗下的LEAP系列发动机被波音和空客所大量采购，是当今世界唯一一家同时为中美欧三家商用客机同时供货的企业。
看过前文的朋友应该也很清楚，B737Max的悲剧，很大程度上就是因为波音不顾737落后的机体设计非要装配燃油比效率更高的LEAP-1b发动机，结果导致发动机离地面过低从而引发后面一系列NC操作。
而C919使用的LEAP-1C发动机相较于A320Neo和B737max，能直接减少15%的燃油消耗和50%的碳排放量，竞争力一下就上去了。
这么好的东西为什么不用呢？
须知，大型商用客机是面向民间市场的产品，时间和效益比技术同样重要。
更为重要的是：如果我们不用在技术早已成熟且被全球航司所广泛认可的欧美供应商产品，而是等待发动机、航电、飞控系统百分百国产化后再把C919推向市场，最后的结果很有可能是中国商用航空制造业错失打入国际市场的最佳时间窗口！
大家知道我们为什么宁愿先用欧美企业企业的产品，也非要让C919在2025年前后进入大规模商业化阶段吗？
因为我们要弯道超车！
欧美国家的高端产业耕植国际市场已久，准入壁垒过高，循序渐进肯定不行，只有利用技术革新所带来的产业转型进行弯道甚至换道超车。国产手机利用小灵通向智能机转型已经完成超车，国产汽车正利用传统燃油汽车向新能源汽车进行换道超车。
而在2025年后，作为工业之花的世界民用航空市场，也将发生两大转型：
一是技术转型，从机械化和电子化大规模向智能化数字化转型；
二是市场转型，随着一带一路倡议推动广大第三世界国家经济发展，民用航空市场的范围将从北美、欧洲、东亚扩展至全球，其中，中国的三四线城市和非洲、南亚、东南亚将成为主要增量市场。
根据国际航协（IATA）发布的报告显示，2025年~2035年，包括民航客机和货运飞机在内的全球大型商用客机将新增3万架，市场总价值高达30000亿美元！
我之前给大家说过，在东亚、北美、欧洲这几大传统民航客机市场，AB两大公司有着很大的先发优势，因为商用客机是一个寿命长且运行系统复杂的产品，从飞行员训练到维修，甚至是机场一些特定设备别人一直是在空客和波音的平台上发展起来的，资金烧掉了一大把，不是你说产品过关就能卖得出去的。
最后还是依靠那些波音空客涉足较少的发展中国家，通过他们做大规模，再用底层的量变去影响上层的质变。
所以，国产大型商用客机，不论如何都得在2025年进入大规模商业阶段。
如果我们非要死磕100%国产化再上市的牛角尖，这留给中国民用航空制造业弯道超车的最后时间窗口就会被彻底葬送，高达3万亿美元的高端产业附加值蛋糕和带动中国制造业整体升级的美好远景也会无缘我辈。
更或许，若干年后，我们的子孙后代就会像今天我们对运十一样，对C919更加的扼腕叹息。
当然，肯定会有人问：要是美国断供了怎么办？这个隐患的确存在，早在去年特朗普政府就曾试图把商飞列入断供名单，从而让有着美国GE技术背景的CFM国际停止供应发动机。
这一方面中国也早有准备！
2016年，也就是C919总装下线的次年首飞的前夕，由国资委、北京国有资本经营管理中心、中国商用飞机有限责任公司、中国航空工业集团共同出资组建的专司航空工业发动机的中国航空发动机集团正式成立。
2021年1月2日消息，与C919配套的长江1000发动机最关键的钛铝合金低压涡轮叶片已经通过振动疲劳考核，正准备装机考核。
值得一提的是，这个由南京理工大学陈光学教授团队攻克的钛铝单晶合金叶片的寿命由于美国同类产品1~2个数量级，有望解决长期困扰中国国产航空发动机寿命短经济效益低下的难题。
而为大型宽体客机准备的35吨级长江2000，也于2020年实现点火试车，据传首台验证机已经开始整机装配。
也就是说，就算美国最后真的要断供，在供应链上我们也有国产化解决方案。
只是说CFM的产品在竞争时更有利。
长江1000发动机
不久的未来，中国航空发动机集团的成立很有可能成为我国航空发动机走向世界先进水平的标志。
早前我国航发研制屡屡受挫不止是技术原因，很大程度上还得归咎于研发模式的落后，即航发研制从属于飞机研制，如果飞机项目下马，发动机项目也会跟着遭殃。
这种模式在战时或准战时条件下利于衔接，能压缩各种成本，但不适用于和平环境下市场化竞争。因为随着航空工业的供应链不断加长，航发已然成为重要性不亚于产品（飞机）本身的零部件，只有做到术业有专攻，才能研制出最贴合市场需求的发动机。
如果航发始终从属于客机平台本身，不仅容易造成技术流产的问题，还有可能因为平台错判发展方向而误入歧途。当前世界商用航发巨头，如普惠、GE、罗罗、赛峰、CFM，无一不是独立于客机之外。
真正的核心技术不是由平台制定标准，而是给平台制定标准！
我敢立下一个FLAG，如果C919能未来能搭载国产发动机能在即将到来的第三世界大发展中席卷亚非拉市场，那么欧美为了这块增量蛋糕，也可能会让波音和空客采购中国的航发。
不信？
各位看官且请拭目以待！
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