印度高铁敲定日本最新型列车！

作者 :正文注明 2025-09-04 14:08:11 围观 : 次评论

作者：印闲生
来源：江宁知府（ID：jiangningzhifu2020）

在来华出席上合峰会前夕，印度总理莫迪先对日本进行了两天访问。

期间，最受外界关注的事情是8月30日莫迪与石破茂首相一同乘坐东北新干线约一个半小时，视察了JR东日本的试验列车“ALFA-X”，并听取该公司董事长的详细介绍。

ALFA-X是日本最新型列车E10系的技术验证车，E10作为日本新干线下一代列车，由日立制作所和川崎重工负责生产，计划2030年正式投入使用。

据悉，日印首脑已基本敲定印度在建高铁将大规模采购E10系列车——这标志着日本将最先进的铁路技术出口至印度。

石破茂乘车后向媒体表示：

“让他实际坐一坐，切身感受了速度之快。

从东京到仙台的约一个半小时之间，我和莫迪都在聊铁路的事，包括新干线的正确性、安全性等，我想莫迪应该有了深入的了解。”

石破茂和莫迪在ALFA-X验证车前合影

预定2030年在东北新干线引进的下一代列车“E10系”

2015年，印度政府宣布批准修建第一条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁，该项目采用日本新干线技术，总长约508公里，设计时速350公里，运营时速320公里。

艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，以都会区计算为印度第七位城市，拥有约855万人口。

众所周知，莫迪在2001年至2014年间曾担任古吉拉特邦首席部长（州长），2014年大选获胜后出任总理至今。

换言之，艾哈迈达巴德就是莫迪的龙兴之地。

为了修这条高铁，莫迪一上任就广泛撒网，吸引了中、日、德、法等四个铁路强国的目光。

最终印度于2015年高调宣布日本成为唯一合作伙伴，将全套引进新干线技术，为了揶揄其他国家，印度媒体在报道时还特意强调“新干线是全球最先进的高铁系统”。

安倍与莫迪在日本新干线前合影，2015年。

日印两国总理共同出席孟买-艾哈迈达巴德高铁项目奠基仪式，2017 年。

为什么日本最终脱颖而出被印度选中呢？

除技术层面和中印地缘政治纠纷因素外，一个重要原因是安倍政府提供了其他国家都不愿意承诺的低息贷款。

按照日本政府最初估算，包括土木工程、列车和信号等系统在内的总费用为1.8万亿日元（当时汇率下约150亿美元）。

根据协议，80%的费用将通过日本政府开发援助贷款来支付，偿还条件为年利率0.1%，还款期限50年，其余20%的费用由印度中央政府和两个邦政府共同提供。

与日本提供的贷款条件相比，中国对外洽谈高铁项目的贷款利息通常为2%-2.5%。

以同时期的印尼雅万高铁为例，当时国家开发银行向项目提供了45.5亿美元贷款，用于项目总成本的75%，还款期限40年，年利率为2%。

后来由于项目超支12亿美元，为了保障工程按时完工，又向中国国家开发银行申请追加贷款，追加贷款的利率被提高至3.4%。

与印度高铁同期的印尼雅万高铁早已通车，而前者仍遥遥无期。不过雅万高铁只有142公里，比京津城际略长，项目预算大概是印度高铁的三分之一。

为什么日本肯给印度如此优惠的贷款条件呢？

主要原因就在于莫迪给安倍画了一个超级大的饼：虽然第一个项目亏钱，但我们印度市场是如此庞大，所有铁路线都需要升级新造，以后全用日本的设备……

印度高铁有限公司董事长曾表示：

“孟买—艾哈迈达巴德高铁是印度的首条高铁，它极有可能成为今后印度高铁线路的模板，使得后来者不得不按照此线路的标准进行设计和施工。在这一点上，日本公司明显占得先机。”

据日铁方面的估计，未来印度高铁市场规模高达5000亿美元，如此大的市场假如由日本独家开发，相当于挖到了一个特大金矿，这对于国内铁路市场容量有限的日本来说尤其具有吸引力。

过去几十年间，新干线作为战后日本经济奇迹的标志性工程，一直是日本政府和企业海外推广的重点，然而除中国台湾省高铁外，其他地区几乎一无所获。

终于，印度出现了。

应用日本新干线技术的台湾高铁700T型列车。

安倍和阮晋勇曾计划把日本新干线应用到越南南北高铁中，后来也不了了之，其他诸如印尼高铁（中国）、中泰高铁（中国）、英国高铁（西门子）等，日本均败给竞争对手。

孟买-艾哈迈达巴德高铁自2017年9月正式启动以来，遭遇了诸多困难。

印度最早的计划是2022年8月15日完工，以便能在独立75周年之际投入运营，可工程进度一拖再拖。

目前官方的说法是2026年先通一段，2027年再通一段，2028年全线贯通。

坊间传闻则称2030年才能全线贯通，再经过复杂的调试验证，全面载客运营要到2033年左右——刚好跟E10系列新车采购时间对上号。

据日媒报道，建设过程中印方屡屡提出无理要求，如：技术转让、无底线压价等，且不断要求日方追加贷款。

迄今为止日本已签订了约1万亿日元的贷款合同，但实际上远远不够。

有学者估算，按照当前日印双方费用分摊比例，最终贷款规模可能要在2万亿～2.5万亿日元之间，即日本政府需要筹措约150亿美元给印度，且还款期限遥遥无期。

放眼国际市场，印度其实是一个缺乏商业契约精神、履约信誉较差、酷爱赚小便宜的国家，通过这一高铁项目，莫迪政府似乎已经吃定了日本——开口就要尚处于设计验证阶段的最新型列车。

另一方面，日本政府不仅将印度高铁定位为“象征日印新时代的旗舰事业”，更是作为出海标杆工程予以大肆宣传，早已骑虎难下。

莫迪、石破茂在东京车站与正在进行培训的印度高铁司机合影。

印度方面的宣传画。图1为2007年作为首席部长访问日本的莫迪，注视着新干线列车；图2为建设中即将完工的孟买-艾哈迈达巴德高铁。

最后，简单聊聊印度的铁路规划。

印度拥有全球最大的铁路网之一，但绝大多数铁路都是在英国殖民时期建设的，从硬件到软件都十分落后。

印度政府从上世纪80年代就开始探讨国家铁路网的升级事宜，无奈各部门之间长年扯皮，决策效率低下，致使“铁路升级计划”一直未能有实质性进展。

2014年大选期间，印度两个主要政党——国大党和人民党——都将高铁建设作为选举后施政的核心经济规划之一，各自公布了实施计划。

莫迪的人民党胜选后，“钻石四边形”（Diamond Quadrilateral）方案成为印度高铁规划的正式方案，并得到国会财政预算委员会的批准。

所谓“钻石四边形”方案，是指连接印度主要城市的铁路计划。

图中红色箭头段为在建的高铁，“阿穆达巴”即“艾哈迈达巴德”。

印度大城市的分布很有意思，基本布置在其领土的四个角上——首都兼第二大城市新德里（德里）位于正北、第一大城市孟买在西南沿海、第三大城市加尔各答在东南沿海、第四大城市班加罗尔在正南方的德干高原。

在“钻石四边形”方案里，印度将修建如上图所示的四条大型高铁线路，把孟买、新德里、加尔各答和班加罗尔全部连接起来。

其中，孟买到艾哈迈达巴德（第七大城市）的高铁线可以作为先期验证线，或直接当成孟买-新德里高铁的第一阶段，加尔各答到班加罗尔的高铁顺道把第六大城市钦奈连起来，第五大城市海德拉巴则考虑纳入班加罗尔-孟买高铁线。

以人民币计算的2022年印度城市GDP排名，排名第一的孟买相当于武汉、杭州的水平。

往事悠悠。

中国的首条大型高铁京沪高铁是2008年4月18日正式开工建设，2011年6月30日建成通车，全长1300多公里，总工期三年零两个月。

至2017年，全国已建成2.5万公里高铁，初步形成“四纵四横”骨架——从第一条大型高铁启动建设算起，用了十年时间。

也就在2017年，印度的第一条高铁正式开工，全长约500公里，按照其官方公布的偏乐观的计划，2027年会先通一段。

至于整个“钻石四边形”全部建成通车，恐怕还要再等一段时间了，只是不知道日本还有没有这个心力陪印度继续玩下去。

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