马琰琪：学完中国，埃塞要想继续“逆天改命”，还需打通一关键堵点
编者按：埃塞俄比亚是非洲大陆17个内陆发展中国家之一。作为东非的主要大国，缺乏出海口成为制约埃塞俄比亚经济发展的重要因素。当前，吉布提是埃塞俄比亚主要的出海口，承担了埃塞俄比亚95%的进出口货物转运量。近些年来，埃塞俄比亚经济发展迅速，吉布提港运量的饱和及其高昂的港口费引发了埃塞俄比亚政府的担忧，出海口多元化被提上埃塞俄比亚国家建设的重点议程。
北京大学马琰琪博士曾赴吉布提、哈尔格萨以及柏贝拉和亚的斯亚贝巴开展田野调查，与吉布提港公司、迪拜环球港务集团柏贝拉港公司、国际吉布提工业园区运营公司和迪拜环球港务集团柏贝拉经济特区的相关业务负责人以及吉埃市场和索埃市场的货运代理商进行访谈交流，最终完成本研究报告。报告意在评估柏贝拉港的发展趋势，并在此基础上探讨埃塞俄比亚实现出海口多元化的路径，供各界人士参考。
【文/马琰琪】
埃塞俄比亚出海口的基本情况
埃塞俄比亚共有五个沿海邻国，在这些邻国中具备埃塞俄比亚出海口条件或已承担埃塞俄比亚出海口职能的港口有11个（见表1）。根据2022年第四季度数据，吉布提港承担了埃塞俄比亚当季94.5%的进出口货物转运量，柏贝拉港承担了3%，吉布提塔朱拉港承担了1.5%，拉姆港和蒙巴萨港承担了0.87%。
表1：主要出海口与亚的斯亚贝巴间距离里程表。数据来源：作者自制。注：本表格未纳入索马里联邦共和国的博萨索港、摩加迪沙港和基斯马尤港，原因是出于安全问题，埃塞俄比亚多年来几乎没有使用过这三大港口。
厄立特里亚的马萨瓦港和阿萨布港在19世纪前一直是阿比西尼亚商人与印度洋易货贸易的重要窗口。1882年，意大利占领阿萨布港，以此地为支点向阿比西尼亚高原腹地开展侵略。1908年，意大利通过一系列条约将马萨瓦港并入其殖民领地，也使得埃塞俄比亚成为了一个完全的内陆国家。
1941年至1952年，英国军事代管了包括两港在内的前意大利殖民地，即厄立特里亚。1952年，埃塞俄比亚通过联合国大会的“埃厄联邦方案”，恢复了对两港口的使用权。在这一时期，马萨瓦港扮演了埃塞俄比亚军港的角色，阿萨布港承担了商港的职能。
1991年厄立特里亚独立，迫使埃塞俄比亚再次成为内陆国，但随后双方达成谅解协议，同意埃塞俄比亚免费使用阿萨布港，阿萨布港继续在埃塞俄比亚国家经济活动中扮演关键角色。1998年，随着双方领土争端的爆发，埃塞俄比亚再次失去了对厄立特里亚境内出海口的使用权。吉布提港因此接替了阿萨布港，成为埃塞俄比亚进出口贸易的中转站。
此后，吉布提保持了埃塞俄比亚关键出海口的地位。虽然埃塞俄比亚并没有吉布提境内任何港口的股份，但它试图通过间接形式形成对吉布提的控制力。埃塞俄比亚裔富商谢赫穆罕默德·侯赛因·阿毛迪（Sheikh Mohammed Hussein Al Amoudi）的MIDROC集团自1998年以来控制着吉布提老港的财务和运营，为埃塞俄比亚保证了其在吉布提老港事务上的绝对影响力。埃塞俄比亚还通过与吉布提的紧密经济合作，例如，向吉布提出口供应电力和饮用水，以加强自身在港口事务上的议价筹码。
在加强对吉布提港影响力的同时，埃塞俄比亚自2006年起就开始探索其他出海口的可能性，位于索马里兰的柏贝拉港是其长期以来争取的对象。2015年，正值沙特和阿联酋因也门战争在亚丁湾东岸选址、建造海外军事基地之际，埃塞俄比亚抓住契机，引导两国使用柏贝拉港作为落脚点，于2016年成功促成了迪拜环球港务与索马里兰为期三十年的开发协议。
根据这份协议，迪拜将投资44.2亿美元，将柏贝拉港打造成为“世界级多功能深水港”。而国有企业埃塞俄比亚航运公司将获得柏贝拉港19%股份的收购权。
在索马里兰之外，埃塞俄比亚也向南部的肯尼亚寻求出海口。肯尼亚基础设施成熟的蒙巴萨港距离埃塞俄比亚首都路途遥远（见表1）。多年来，埃塞俄比亚通过该港口的中转货物量几乎可以忽略不计。
2012年，肯尼亚联合南苏丹和埃塞俄比亚推出了“南苏丹-埃塞俄比亚-拉姆港交通走廊项目”，为埃塞俄比亚提供了在肯尼亚发展出海口的新选择。根据项目计划，肯尼亚东北部的拉姆郡将修建一个拥有32个泊位的新港，即拉姆港。
拉姆港
埃塞俄比亚与肯尼亚交界的边境城市摩亚雷（Moyale）将修建一条通往拉姆港的成品油管道，以实现南苏丹石油经肯尼亚向埃塞俄比亚的便捷出口。同时，沿管道一线将修建新的高速公路和铁路，为埃塞俄比亚使用拉姆港开展进出口贸易提供通路。
2016年12月，摩亚雷市至拉姆港的高速公路已经贯通，与埃塞俄比亚境内的联邦干线相连。2021年5月，拉姆港工程一期的三个泊位已完工投入使用，成品油管道以及铁路建设尚未动工。
需要指出的是，拉姆港目前的容量并不能够满足埃塞俄比亚的进出口需求，截至2023年6月，拉姆港装卸船只数量仅为22艘。同时，由于拉姆港-亚的斯亚贝巴经济走廊横跨肯尼亚东北部索马里人聚居区，因“索马里青年党”产生的安全问题也阻碍了走廊的发展。
最后，埃塞俄比亚对苏丹港的使用较为有限。这一方面是由于苏丹港距离亚的斯亚贝巴路途遥远，另一方面是由于双方围绕埃塞俄比亚复兴大坝和法沙加（Al Fashaga）地区归属问题存在分歧，缺乏互信。2023年苏丹爆发内战，因此短期内难见埃塞俄比亚将苏丹港作为出海口多元化的重点发展对象。
1 2 3 4 下一页 余下全文出海口多元化的关键性尝试：索马里兰与吉布提的比较分析
根据上述对埃塞俄比亚主要出海口的情况梳理，不难理解为何埃塞俄比亚出海口多元化的关键性尝试集中于推动柏贝拉港及沿线经济走廊的建设，将其打造成为吉布提的替代方案。在目前这一阶段，埃塞俄比亚出海口多元化的目标能否实现，很大程度上取决于索马里兰是否具备与吉布提比较的竞争优势，以下本文将从基础设施、经济成本和政治影响三方面对此进行评估。
（一）基础设施
1. 港口
本文研究的吉布提港包括吉布提老港、多哈雷多功能港和多哈雷集装箱码头。吉布提老港原共计15个泊位，受招商蛇口“吉布提老港改造项目”影响，目前吉布提老港仍在正常使用的泊位为六个，主要用于处理埃塞俄比亚商人和世界粮食组织等埃塞俄比亚国际伙伴的散杂货物。
根据项目计划，改造完成后，吉布提老港将全部并入东非国际特别商务区，转型成为邮轮停泊港，不再承担货物运输的职能。多哈雷集装箱码头由迪拜环球港务集团修建，于2009年竣工投入使用，共三个泊位，是处理集装箱货物的专业化码头。由招商港口集团修建的多哈雷多功能港于2017年竣工投入使用，共六个泊位，主要处理散杂货且提供灌包服务。
柏贝拉港始建于1968年，码头总长650米，有11.2米深泊位六个。2017年，迪拜环球港务集团投资，开始柏贝拉港的修缮和扩建工程。一期工程扩建码头400米，新修16米深泊位两个，主要用于集装箱装卸，已于2021年完工。二期工程计划扩建码头600米，再修16米深泊位三个，预计2024年竣工。
吉布提多哈雷多功能港 图源：作者提供
现阶段，吉布提港在泊位数量、起重机等设备数量、码头总长度和设计吞吐量等方面均优于柏贝拉港（表2）。但“吉布提老港改造项目”和柏贝拉港扩建工程二期竣工后，柏贝拉港泊位总数（11）将超过吉布提港泊位总数（9），设计总吞吐量（3600万吨）也将与吉布提港设计总吞吐量（4000万吨）不相上下（表3）。并且是时，如不购进新设备，吉布提港也将因机械设备损耗失去设备数量优势（表2）。目前，吉布提多哈雷多功能港已经出现由于叉车设备不足而导致的港口效率下降的情况。
因此，长远来看，两港在硬件能力方面并无较大差异，而港口效率方面的比较，目前由于柏贝拉港目前的使用率较低，目前两港口效率表现对比的意义相对有限，仍需看未来柏贝拉港运量增加后两港的运营情况。
表2：两港基础设施情况：2022与未来。数据来源：吉布提港公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供
表3：两港吞吐量和运营效率比较。数据来源：吉布提港公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供。注：一个集装箱的货物重量按平均16吨/标箱计算。吉布提港设计吞吐量按“吉布提老港改造项目”竣工后计算，即不包括吉布提老港的设计吞吐量。
2. 陆路交通
吉布提港连接亚的斯亚贝巴的陆路交通方式有公路和铁路两种。在进出口货物运输中，公路的使用率高于铁路，其中公路又分为南北两线（图1）。南线通过阿里萨比耶（Ali Sabieh）关卡、经德雷达瓦（Dire Dawa）至阿瓦什（Awash），抵达旱港莫焦（Mojo），然后进入亚的斯亚贝巴，总长约756公里。
南线整体路况良好，但德雷达瓦至阿瓦什的联邦A10干线约270公里是盘山公路，道路崎岖、危险系数高。北线经过加拉非（Galafi）关口，通过焦莫进入亚的斯亚贝巴，总长约899公里。北线埃塞俄比亚段路况良好，是联邦A1干线；但北线吉布提段约140公里年久失修，几乎不存在柏油路，目前正在修缮中。
南北两线的总车程均为三至四天。考虑南线因地形带来的安全隐患，以及货物目的地等因素，吉埃货运市场上总计约五万辆货车中，85%以上选择北线入关。铁路方面，标准轨距电气化铁路，亚吉铁路全长约752公里，2018年1月全线正式开通商业运营。目前以60km/h时速运行，吉埃全程仅需12小时。
柏贝拉港连接亚的斯亚贝巴的陆路交通方式仅公路一种（图1）。该公路始自柏贝拉港绕哈尔格萨城，通过托格瓦贾勒（Tog Wajale）关卡进入埃塞俄比亚境内，过吉吉加（Jijiga）、经德雷达瓦至阿瓦什，抵达莫焦，然后进入亚的斯亚贝巴，总长约937公里。
其中，索马里兰段约240公里，预计于2024年全部竣工，届时自柏贝拉港至托格瓦贾勒车程将耗费2.5小时。埃塞俄比亚段，路况良好，但后半程也是德雷达瓦至阿瓦什的联邦A10干线，山路复杂，至亚的斯亚贝巴耗时约四天。综上，柏贝拉港至亚的斯亚贝巴公路路线总耗时约四至五天。
停放于柏贝拉港堆场、待提往埃塞俄比亚的进口“突突车”图源：作者提供
哈尔格萨市中心的街道。 图源：作者提供
当前吉布提至亚的斯亚贝巴公路运输的时长更短，且长远来看，吉布提港将保持在陆路交通方面的优势。柏贝拉公路路线与吉布提南线共同面临山地地形的挑战。这一难以改变的自然条件导致货运公司当前并不愿意使用吉布提南线开展运输，在未来也很难见其使用柏贝拉公路路线。
同时，待吉布提北线修缮完成后，其路程将缩短至少一天，这将进一步对柏贝拉-亚的斯亚贝巴走廊构成竞争威胁。在铁路运输方面，柏贝拉-亚的斯亚贝巴走廊虽也有铁路修建计划，但难以在短期内落地。
而且，亚吉铁路的运费支付只能使用埃塞俄比亚比尔，而由于严格的汇率管制，比尔与美元的官方汇率是市场汇率的一半，这造成了亚吉铁路使用率低的困境。如埃塞俄比亚继续实施外汇管制，即使亚柏铁路建成，也将面临与亚吉铁路相同的使用困境。
图1：两港公路交通路线图。数据来源：作者自制
表4：陆路交通情况。数据来源：中国外运吉布提运输与船代有限公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供
首页 上一页 1 2 3 4 下一页 余下全文3. 内陆仓储与清关服务
埃塞俄比亚进出口货物在吉布提境内的仓储通过吉布提的自贸区实现，其中最大的自贸区是由招商局集团等中资企业与吉布提港口和自贸区管理委员会联合投资建设的吉布提国际自贸区。
该自贸区于2018年竣工，由招商局集团与吉布提政府合资成立的国际吉布提工业园区运营公司负责运营，总面积为2.4平方公里，其中1.7平方公里为可租赁面积，设自有堆场30万平方米以上，自有仓库3.6万平方米。在仓储功能外，吉布提国际自贸区内设有海关查验场，可实现快速查验。
柏贝拉港配套的柏贝拉经济特区由迪拜全球港务集团投资建设，实行股份制。迪拜全球港务集团占股65%，索马里兰政府占股35%。按计划，柏贝拉经济特区设八个区，预留总面积12平方公里。2023年3月竣工的第一区面积为1万平方米，随后将根据需求增长情况推进后续建设工作。在仓储功能外，柏贝拉经济特区内已设有海关查验场，可实现快速查验。
就仓储和清关服务本身而言，吉布提国际自贸区与柏贝拉经济特区的区别并不明显。但两自贸区的设置可以说分别是对中国招商蛇口模式和迪拜杰贝阿里自贸区模式的复制，其本质都是希望能够通过港口物流优势，集聚产业资源，发展加工制造业，实现产业多元化，形成良性互补的经济发展格局。
但吉布提全国人口仅约100万左右，产业高度依赖“港口+商贸物流”；水电能源依赖从埃塞俄比亚进口，国内劳动力、水、电等生产要素成本高昂，难以吸引和发展加工制造业，也就使得自贸区的根本作用难以得到发挥。
这也是吉布提国际自贸区目前面临的现实问题。在吉布提国际自贸区目前入驻的351家企业中仅有中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司一家企业实际设厂，其他企业均以货物仓储为主要入驻形式。而索马里兰拥有低廉的劳动力和宽松自由的市场氛围，也掌握对水、电等生产要素的自主权，在较远未来有可能发挥区港联动的功能和资源优势。
索马里兰年轻人的读诗会。 图源：作者提供
综上，吉布提港和柏贝拉港未来在港口基建及仓储与清关服务两方面并无较大差异，但在陆运交通方面，吉布提则因较低的时间成本更具优势。
（二）经济成本
经济成本包括运输成本以及货物存放在两港自贸区的仓储成本。同时，由于粮食和化肥等散杂货由埃塞俄比亚国有企业垄断，使用埃航运担任货运代理商，价格受政治影响因素较大。因此，本文选取集装箱运输和存放的经济成本作为考察对象，比较两出海口的价格竞争力。
就集装箱的运输成本而言，目前，柏贝拉的运输成本要远高于吉布提的运输成本，主要体现在海运价格和陆运价格上（图2）。在海运价格方面，40尺的标准集装箱自中国运至柏贝拉的价格是3750美元，而至吉布提的价格则是2000美元。
导致这一价格差的主要是政治原因。在国际船东互保协会的体系中，索马里兰作为地区挂靠在索马里国家，但由于索马里海域的安全问题，多数船东并不愿意接纳同行停泊此处。因此，停靠索马里海域需要支付更高的费用来获得其他成员的同意。
长远来看，这一问题的解决不仅关乎的是索马里兰的地位问题，也是索马里国家整体的建构问题。在陆运价格方面，40尺的标准集装箱自柏贝拉至亚的斯亚贝巴陆运价格约为2687.5美元，而吉布提至亚的斯亚贝巴的价格则为2000美元。短期来看，这是由于索马里兰货运市场针对亚的斯亚贝巴的货运业务不成熟而导致的，长期来看，前述的山路安全风险问题也将会是造成陆运价格高昂的原因。
在调研中，柏贝拉港特意提供了与吉布提港在港口服务费上的价格对比表。然而，以40尺标准集装箱进口转运为参照，柏贝拉港的服务费仅低于吉布提8.6美元，无法弥补其在海运和陆运价格上的劣势。
图2：40尺标准集装箱交通运输费（单位：美元）。数据来源：海运费用和陆运费用由中外运吉布提运输与船代有限公司以及索马里兰当地货运代理商OROD Logistics提供，两港港口服务费由迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供。
就仓储成本而言，目前，柏贝拉经济特区的仓储成本低于吉布提国际自贸区近一半（图3）。在土地租赁方面，柏贝拉经济特区的起租年限为一年，上限为25年，每年每平方米的价格为12.6美元；吉布提国际自贸区的起租年限为一年，上限为90年，每年每平方米的价格为20美元，如整租90年，则每平方米的价格为220美元。
在仓库租赁价格方面，柏贝拉经济特区的价格为每平方米54.6美元（不含水电费），吉布提国际自贸区的价格为每平方米90美元（含水电费）。然而，尽管如此，由于仓储成本与运输成本相比在经济总成本中所占比重较小，整体来看，在经济成本方面，吉布提港依旧优于柏贝拉港。
综上，在经济层面，柏贝拉港难与吉布提港竞争。
图3：两区仓储费（单位：美元/平方米）。数据来源：国际吉布提工业园区运营公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港提供。
（三）政治影响
根据上述分析，考虑基础设施和经济成本，柏贝拉港可能无法单纯以市场竞争的方式在短时间内取得与吉布提港不相上下的转运流量。但除经济上的考虑外，埃塞俄比亚推动柏贝拉港发展也存在一定的政治考量。
一方面，推动柏贝拉港的发展符合埃塞俄比亚的两个战略。
一是符合埃塞俄比亚的出海口多元化战略。这一战略的直接目的是确保埃塞俄比亚国家经济发展的安全，其深层意图则是消除埃塞俄比亚成为“地区霸权”（Local Hegemon）的关键短板，在埃塞俄比亚政局不稳的今天也是为了转移日益激化的国内矛盾。毫无疑问，继续转向柏贝拉港符合埃塞俄比亚的战略目的。
二是符合埃塞俄比亚一以贯之的索马里分化战略。埃索两国关系，因领土、宗教和民族等矛盾，长期紧张对抗。20世纪70年代至90年代，两国分别通过资助彼此境内的分裂势力，谋求对方政权的更迭。
1991年索马里内战后，埃塞俄比亚为包括索马里兰在内的多个地方自治力量提供资金和武器支持，推动索马里国家联邦化，以维持索马里国家的孱弱状态。强力支持柏贝拉港的进一步发展是从财政和外交两个层面向索马里兰提供支持，符合埃塞俄比亚一直以来的索马里分化战略。
但另一方面，继续积极主动推动柏贝拉港的发展也可能为埃塞俄比亚带来两大政治风险。
一是使埃塞俄比亚面临丧失地区领导地位合法性的风险。由于索马里兰存在国际法地位的问题，以更加积极主动的态度推动柏贝拉港的发展相当于间接承认索马里兰的独立地位。这不仅会导致埃塞俄比亚与索马里联邦政府交恶，更会削弱埃塞俄比亚在如东非政府间发展组织、东非共同体和非洲联盟等地区组织中的话语权。尤其是作为非盟总部所在地以及核心成员国，这一行为将打破非盟“领土完整和殖民边界不可变更”的原则，使埃塞俄比亚非洲领导角色的合法性遭受质疑。
二是使埃塞俄比亚面临与吉布提丧失互信的风险。在驻军基地租借费之外，吉布提国家财政的主要来源是埃塞俄比亚支付的港口使用费。埃塞俄比亚政府如果动用行政力量强制将进出口物流转向柏贝拉的行为可能引发两国的信任危机。
埃塞俄比亚咖啡工厂里的劳作的女工。 图源：作者提供
首页 上一页 1 2 3 4 下一页 余下全文未来推动出海口多元化的可能路径
综上讨论，埃塞俄比亚未来出海口多元化的实现存在两个可能的路径。一是从政治收益的角度，在充分规避风险的基础上，推动柏贝拉发展成为埃塞俄比亚第二主要出海口。二是，在索马里以外的沿海邻国开发新的出海口，其中厄立特里亚的阿萨布港是一个具备可行性的选项。
就路径一而言，根据前述分析，柏贝拉港存在两大竞争劣势：陆运的时间成本劣势和运输整体经济成本的劣势。据此，埃塞俄比亚可能可以从以下两个方向展开努力。
一是确保进出口货物在索马里兰的极速通关转运，以弥补经济走廊埃塞俄比亚段陆运交通的时间成本劣势。目前，这一职能由柏贝拉港自身承担，其市场部聚焦于重点客户，向其提供了货物在柏贝拉的极速通关转运服务和随时联络港口负责人的便利渠道。
柏贝拉港
然而，为实现全面发展，柏贝拉港须建设标准化的操作流程，将极速通关转运服务普及到全类客户中，而实现这一点，需要官方制定相关的政策，并确保政策的落实。
另外，目前，吉布提作为转运港，为货运代理商广为诟病之处就在于行政程序的繁琐和效率的低下。如埃塞俄比亚与索马里兰能够确保极速通关转运的有效落实，将不仅能够弥补柏贝拉港的时间成本劣势，还能够在一定程度上减少潜在的经济成本。中国港珠澳大桥口岸的24小时通关政策值得借鉴。
二是如果未来埃塞俄比亚东部经济能实现较大的发展，就能通过腹地经济发展带动出海口和走廊发展，进而通过运量增长促进运输成本的降低。
交通物流的发展与区域经济发展紧密相关。柏贝拉-亚的斯亚贝巴经济走廊穿过埃塞俄比亚的索马里民族州和哈勒尔民族州。两州经济未来如能较好发展，就能够直接带动商业贸易对该经济走廊的物流需求，以需求提升刺激航运增长，通过规模经济实现运输成本的优化，进而带动港口发展。该可能性也同样适用于埃塞俄比亚南部地区和奥罗米亚民族州，以带动未来建成的拉姆港-亚的斯亚贝巴经济走廊。
就路径二而言，基于以下三方面的考虑，阿萨布港有可能成为埃塞俄比亚重要的出海口。
一是在经济成本方面，阿萨布港具有潜在竞争力。阿萨布港是埃塞俄比亚沿海邻国所有出海口中与亚的斯亚贝巴间公路距离最短的港口，且沿途地势平缓（图1），这意味着阿萨布-亚的斯亚贝巴经济走廊的陆运成本较低。而在海运方面，由于不存在主权地位问题和领海安全问题，阿萨布港的海运费用与吉布提港的海运费用相差不大，且二者都远低于柏贝拉港的海运费用。
二是在基础设施方面，厄立特里亚已经获得了沙特与阿联酋的对阿萨布港的建设承诺。2015年，沙阿两国以发展阿萨布港和马萨瓦港为条件，获得了对阿萨布港作为两国也门战争军事基地的使用权。2020年，阿联酋从也门撤兵并逐渐停用该军事基地后，厄立特里亚政府与迪拜环球港务集团签订了协议，同意由后者帮助升级和维护阿萨布港。
三是在政治方面，埃塞俄比亚与厄立特里亚的双边关系已经通过2018年的《吉达和平协议》实现正常化。并且在埃塞俄比亚内战（2020—2021年）中，因并肩对抗提格雷人民解放阵线，埃厄关系得到了进一步稳固和加强。
然而，推动阿萨布港发展，埃塞俄比亚仍面临以下两个问题和挑战。
一是阿法尔问题（Afar Question）。阿法尔人居住在吉布提、厄立特里亚和埃塞俄比亚三国的交界地区。厄立特里亚的阿萨布港区是阿法尔人的传统聚居地。2015年受阿联酋建设军事基地的影响，厄立特里亚政府对港区内的阿法尔人进行了大规模清洗，大批阿法尔人逃亡至埃塞俄比亚的阿法尔民族州寻求庇护。
未来，埃塞俄比亚在接替阿联酋推进开发阿萨布港的过程中，如默许厄立特里亚政府延续前述政策，继续无视阿法尔人的利益，则很有可能导致埃塞俄比亚国内阿法尔分裂势力的抬头。尤其是埃塞俄比亚内战后，阿法尔民族州实现了大规模的军事化和武装化，一旦寻求分裂，其影响不容小觑。
二是厄立特里亚的内政问题。厄立特里亚总统伊萨亚斯·阿费沃基现已77岁高龄，国家随时面临政府换届的挑战。在伊萨亚斯执政的30年间，厄立特里亚国内外出现了诸多刺耳的批评。因此，新政府在多大程度上会延续伊萨亚斯的国策，遵守伊萨亚斯执政期间的条约协议，尚无定数。
厄立特里亚总统伊萨亚斯·阿费沃基
埃塞俄比亚在推进阿萨布港口发展的过程中，还需考虑厄立特里亚国内的多方力量，以应对因厄立特里亚国内政局变化而产生的出海口建设危机。
结语
作为埃塞俄比亚实现出海口多元化的关键性尝试，柏贝拉港可能无法单纯通过市场调节在短时间内获得与吉布提不相上下的转运流量，埃塞俄比亚政府需要在考虑政治影响的基础上，判断是否应继续积极推动柏贝拉港发展。
如判断战略收益大于政治风险，决心发展柏贝拉港成为第二主要出海口，则需要埃塞俄比亚政府与索马里兰州政府积极配合，引导市场，弥补柏贝拉港在时间成本和经济成本上的比较劣势。如判断战略收益小于政治风险，则可以将资源转向投入到阿萨布港的开发建设中，以实现出海口多元化的战略诉求。
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北京大学马琰琪博士曾赴吉布提、哈尔格萨以及柏贝拉和亚的斯亚贝巴开展田野调查，与吉布提港公司、迪拜环球港务集团柏贝拉港公司、国际吉布提工业园区运营公司和迪拜环球港务集团柏贝拉经济特区的相关业务负责人以及吉埃市场和索埃市场的货运代理商进行访谈交流，最终完成本研究报告。报告意在评估柏贝拉港的发展趋势，并在此基础上探讨埃塞俄比亚实现出海口多元化的路径，供各界人士参考。
【文/马琰琪】
埃塞俄比亚出海口的基本情况
埃塞俄比亚共有五个沿海邻国，在这些邻国中具备埃塞俄比亚出海口条件或已承担埃塞俄比亚出海口职能的港口有11个（见表1）。根据2022年第四季度数据，吉布提港承担了埃塞俄比亚当季94.5%的进出口货物转运量，柏贝拉港承担了3%，吉布提塔朱拉港承担了1.5%，拉姆港和蒙巴萨港承担了0.87%。
表1：主要出海口与亚的斯亚贝巴间距离里程表。数据来源：作者自制。注：本表格未纳入索马里联邦共和国的博萨索港、摩加迪沙港和基斯马尤港，原因是出于安全问题，埃塞俄比亚多年来几乎没有使用过这三大港口。
厄立特里亚的马萨瓦港和阿萨布港在19世纪前一直是阿比西尼亚商人与印度洋易货贸易的重要窗口。1882年，意大利占领阿萨布港，以此地为支点向阿比西尼亚高原腹地开展侵略。1908年，意大利通过一系列条约将马萨瓦港并入其殖民领地，也使得埃塞俄比亚成为了一个完全的内陆国家。
1941年至1952年，英国军事代管了包括两港在内的前意大利殖民地，即厄立特里亚。1952年，埃塞俄比亚通过联合国大会的“埃厄联邦方案”，恢复了对两港口的使用权。在这一时期，马萨瓦港扮演了埃塞俄比亚军港的角色，阿萨布港承担了商港的职能。
1991年厄立特里亚独立，迫使埃塞俄比亚再次成为内陆国，但随后双方达成谅解协议，同意埃塞俄比亚免费使用阿萨布港，阿萨布港继续在埃塞俄比亚国家经济活动中扮演关键角色。1998年，随着双方领土争端的爆发，埃塞俄比亚再次失去了对厄立特里亚境内出海口的使用权。吉布提港因此接替了阿萨布港，成为埃塞俄比亚进出口贸易的中转站。
此后，吉布提保持了埃塞俄比亚关键出海口的地位。虽然埃塞俄比亚并没有吉布提境内任何港口的股份，但它试图通过间接形式形成对吉布提的控制力。埃塞俄比亚裔富商谢赫穆罕默德·侯赛因·阿毛迪（Sheikh Mohammed Hussein Al Amoudi）的MIDROC集团自1998年以来控制着吉布提老港的财务和运营，为埃塞俄比亚保证了其在吉布提老港事务上的绝对影响力。埃塞俄比亚还通过与吉布提的紧密经济合作，例如，向吉布提出口供应电力和饮用水，以加强自身在港口事务上的议价筹码。
在加强对吉布提港影响力的同时，埃塞俄比亚自2006年起就开始探索其他出海口的可能性，位于索马里兰的柏贝拉港是其长期以来争取的对象。2015年，正值沙特和阿联酋因也门战争在亚丁湾东岸选址、建造海外军事基地之际，埃塞俄比亚抓住契机，引导两国使用柏贝拉港作为落脚点，于2016年成功促成了迪拜环球港务与索马里兰为期三十年的开发协议。
根据这份协议，迪拜将投资44.2亿美元，将柏贝拉港打造成为“世界级多功能深水港”。而国有企业埃塞俄比亚航运公司将获得柏贝拉港19%股份的收购权。
在索马里兰之外，埃塞俄比亚也向南部的肯尼亚寻求出海口。肯尼亚基础设施成熟的蒙巴萨港距离埃塞俄比亚首都路途遥远（见表1）。多年来，埃塞俄比亚通过该港口的中转货物量几乎可以忽略不计。
2012年，肯尼亚联合南苏丹和埃塞俄比亚推出了“南苏丹-埃塞俄比亚-拉姆港交通走廊项目”，为埃塞俄比亚提供了在肯尼亚发展出海口的新选择。根据项目计划，肯尼亚东北部的拉姆郡将修建一个拥有32个泊位的新港，即拉姆港。
拉姆港
埃塞俄比亚与肯尼亚交界的边境城市摩亚雷（Moyale）将修建一条通往拉姆港的成品油管道，以实现南苏丹石油经肯尼亚向埃塞俄比亚的便捷出口。同时，沿管道一线将修建新的高速公路和铁路，为埃塞俄比亚使用拉姆港开展进出口贸易提供通路。
2016年12月，摩亚雷市至拉姆港的高速公路已经贯通，与埃塞俄比亚境内的联邦干线相连。2021年5月，拉姆港工程一期的三个泊位已完工投入使用，成品油管道以及铁路建设尚未动工。
需要指出的是，拉姆港目前的容量并不能够满足埃塞俄比亚的进出口需求，截至2023年6月，拉姆港装卸船只数量仅为22艘。同时，由于拉姆港-亚的斯亚贝巴经济走廊横跨肯尼亚东北部索马里人聚居区，因“索马里青年党”产生的安全问题也阻碍了走廊的发展。
最后，埃塞俄比亚对苏丹港的使用较为有限。这一方面是由于苏丹港距离亚的斯亚贝巴路途遥远，另一方面是由于双方围绕埃塞俄比亚复兴大坝和法沙加（Al Fashaga）地区归属问题存在分歧，缺乏互信。2023年苏丹爆发内战，因此短期内难见埃塞俄比亚将苏丹港作为出海口多元化的重点发展对象。
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