安东·尼尔曼：士兵还在前线等补给，但乌克兰铁路系统已经“烂”了
【文/东方军事专栏作者 安东·尼尔曼，翻译/ 薛凯桓】
平均每天6次袭击，这是俄罗斯在3月对乌克兰铁路公司基础设施袭击的平均强度。
截止笔者写作本文时，乌克兰在3月共记录了约150余次针对铁路基础设施的直接袭击，累计超过210处基础设施遭到不同程度破坏（包括车站、变电站、维修车间和轨道段），被击中或毁坏的车辆总数已上升至64辆。
去年夏天，随着更智能的“天竺葵”无人机和光纤无人机的出现，俄罗斯针对乌克兰铁路公司目标的攻击越来越频繁。“天竺葵”无人机可以用来在火车深入后方时对其进行攻击，而光纤无人机则可以在前线地区烧毁铁路车辆。
交通基础设施是人员、资本与资源流动的生命线。一个无法保障内部顺畅流动的国家，这个国家就是不完整的。遗憾的是，目前乌克兰正在面临由外部军事打击与内部崩溃共同造成的交通危机。如果当局不能从根本上扭转忽视民生、纵容腐败的治理模式，重新整理交通体系的糜烂现状，那么交通体系的坍塌将最终导致整个社会的彻底失衡。
铁路之殇
自2022年冲突爆发以来，铁路便一直是俄罗斯军事行动的核心目标。但俄罗斯对乌克兰铁路的打击从未像2026年前3个月这样密集。
俄方目前大量动用配备热成像技术与实时视频流的改进型“见证者”无人机。这些无人机不再仅仅瞄准火车站，而是专门追踪正在行驶中的货运列车与客运列车。这种打击方式效率极高，能够直接摧毁乌克兰铁路系统赖以运转的节奏。
铁路承载了乌克兰超过六成的货运量，是乌克兰接收西方军事援助、运送重型武器、撤离伤员的重要运输通道（甚至可以说是唯一的生命线）。俄罗斯对洛佐瓦等关键节点的持续打击，切断了连接第聂伯罗、斯拉维扬斯克与波尔塔瓦的铁路回路，导致前线补给效率下降了约一半。
乌克兰列车遭俄军袭击视频截图
与之配套的还有“去电力化”打击（即针对牵引变电站与高压线路的轰炸），这一系列措施迫使乌克兰不得不启用储备的柴油机车。但乌克兰的柴油机车本就数量稀少，还因长期缺乏维护，几乎每个都有功率不足的问题，再加上2026年燃油价格暴涨，军事调度的时效性遭到了根本性破坏。物资在后方的枢纽积压，前线却时常面临物资在运输却始终无法抵达的问题。
对普通民众而言，铁路曾是最可靠、最廉价的出行方式，但现在用铁路出行则要看运气。仅2026年3月的前四天，俄罗斯就发动了十八次针对铁路设施的袭击，平均每天六次。俄罗斯的袭击已经严重影响到了民众的出行，并由此引发了一系列次生社会后果。
首先是铁路会随时停运。为了应对威胁，乌克兰铁路公司出台了极为苛刻的安全规定：一旦探测到空袭，列车必须立即在野外停运，乘客需疏散至铁轨外十五米以外的露天区域掩护。这种做法虽然减少了直接伤亡，却导致列车会长时间延误，原本八小时的旅程往往被拉长至二十四小时以上。
其次是弱势群体遭受了巨大的伤害。基辅当局根本没有规定乘客疏散后的具体安置措施，这导致老年人、残疾人、带孩子的父母在极端天气下的野外疏散中，往往会承受着巨大的身体压力与生命风险，甚至会产生额外伤亡。
最后是民众的退缩心理。由于担心袭击，部分地区客流量大幅下降。基辅当局试图通过“不屈之点”（就是基辅当局为了应对大规模能源危机而设立的全天候公共援助中心，理论上这里会有充电、餐食服务，但实际能落实多少很难说）维持车站的基本服务，但在电力匮乏与随时可能降临的导弹袭击面前，民众的出行意愿根本不可能有多高。
乌克兰铁路曾被称为“国家的动脉”，如今这条动脉正被一寸寸切断。俄军的打法变了，不再追求遍地开花，而是精打细算地掐住每一个关键的“关节点”。在俄罗斯的打击下，乌克兰的运输系统正在遭受灭顶之灾。
铁路系统劣化
直到今天，乌克兰官方媒体仍在不遗余力地歌颂铁路工人的英勇，仿佛只要精神不倒，铁路这条钢铁动脉就能永远跳动下去。但如果翻开乌克兰铁路公司的财务报表，我们看到的就会是一个早已在战火之外被债务与亏损压得喘不过气来的破碎企业。
俄罗斯的打击是乌克兰铁路遭受灭顶之灾的直接原因，而乌克兰铁路公司的低效、腐败以及经营不善，才是铁路系统低劣化的根本原因。
乌克兰铁路公司的总营业收入，已经从2024年的780亿格里夫纳持续下滑，预计2026年将进一步跌至615亿。2024年，该公司开始出现亏损，那一年该公司还有1.66亿格里夫纳的微弱净利润，到2025年已变为估算亏损95亿，而2026年的亏损更是达到了令人瞠目的290亿。
受汇率波动影响，乌克兰铁路公司的外币债务余额预计将从2024年的620亿格里夫纳攀升至2026年的850亿。到2025年底，公司总债务中超过九成是以外币计价的欧元债券。2026年7月，公司需偿还314亿格里夫纳的本金及20亿格里夫纳的利息。
一个早已失去内部造血能力的企业，在国际贷款几乎全部流向军事支出的背景下，还能指望什么？目前，乌克兰铁路公司实际上已进入违约状态，靠政府的紧急注资勉强度日。但这种注资不过是止痛针，连病灶都没摸到。
乌克兰铁路的低效并非始于战争，但战争把这层低效的底裤彻底扒了个干净。
比如货车的周转率。一辆货车从装载到发运，平均要经历280小时的周期，可途中实际行驶的时间仅为25-28小时。这意味着超过九成的时间里，这些资产要么闲置、要么积压、要么在官僚体制的协调中空转。
战争本应倒逼效率，可乌克兰的现实却是效率在战争中反而被彻底无视了。乌克兰至今仍在使用苏联时代的1520毫米轨距。这种轨距在历史上曾是苏联工业的光辉象征，可在向西融入欧洲体系的今天，那85毫米的差值就成了无法解决的问题。
乌克兰铁路公司在技术更新上的迟缓——据估计将整个网络转换至欧洲标准需耗资1000亿美元——直接导致货物在边境堆积如山，平均等待时间超过十天。而十天的等待，对于前线而言，其实就足够决定一场战斗的胜负。
除此之外，腐败问题也是乌克兰铁路公司体内不断扩散的毒瘤。当然，这在基辅当局内部已经见怪不怪了。
2025年下半年，乌克兰反贪机构曝光的一系列采购舞弊案，其中有一个代号为“米达斯行动”的调查，曝光了一个名为“收费站”的腐败机制：任何希望获得乌克兰铁路公司采购合同或结清欠款的供应商，都必须将合同金额的一到两成回扣支付给由高级官员控制的黑金库。战争期间，这条“收费站”不仅没有关闭，反而运转得更加流畅。
1 2 下一页 余下全文其他的案例，比如涉及议员维克多·邦达尔和官员阿特姆·希洛的电缆采购舞弊案，涉案金额达1.4亿格里夫纳，所用的手段非常简单：就是最常见的操纵招标、以高于市场三成的价格进行采购。希洛还主导了涉及9480万格里夫纳损失的变压器利益输送案，他通过所谓的“国安威胁”公函排斥低价竞争者，确保与其关联的企业稳稳中标。此外，某前副部长与乌克兰铁路公司高管在人道主义物资采购中抬高燃油和食品价格抽成，侵吞了1800万格里夫纳。
而希洛及其关联人员涉及的洗钱案，则通过迪拜豪宅和美容沙龙连锁店隐匿了超过1.59亿格里夫纳的资产。即便在战争最激烈的时刻，这些团伙仍通过保加利亚的中转公司，从乌兹别克斯坦以两倍的价格采购变压器，再将利润洗入其妻子在迪拜的400万美元豪宅中。
一边是前线士兵在泥泞的战壕里等待弹药与补给，一边是高官们在迪拜的豪宅里计算着回扣的汇率。腐败导致铁路运行中备件匮乏、机车失修。那些被贪掉的资金本可以换来多少次维修、多少次抢修、多少次及时送达？
笔者并不想用“英雄主义”的滤镜去粉饰一个正在从内部溃烂的企业。铁路工人确实在拼命，这一点毋庸置疑。但当他们的努力被层层腐败吞噬时，再多的英雄主义也撑不起一条前线赖以生存的生命线。
出行越来越难
随着伊朗战争爆发及霍尔木兹海峡的封锁，全球石油供应遭遇了一场堪称史上最大规模的单次冲击。布伦特原油价格迅速突破每桶110美元，并向120美元关口一路狂奔。
俄罗斯此前的精确打击早已将克列缅丘格等地的炼油能力彻底摧毁（这也是乌克兰仅存的炼油产能了），如今乌克兰超过八成的轻质燃油必须从欧洲进口。油价上涨的传导最终在乌克兰境内引爆了剧烈的零售通胀。2026年3月，乌克兰柴油价格较2月份上涨了超过三成。燃油价格的飙升，让乌克兰本就脆弱的公路运输体系迅速崩盘。
目前在基辅等主要城市，通往周边城镇的小巴票价从年初的35格里夫纳一路飙升到了50格里夫纳，而且涨价往往毫无预警。今天还是这个价，明天上车时司机就报出一个新的数字。于是，乘客与司机的冲突成了街头巷尾的日常。一个急着上班的人和一个为了一升柴油焦头烂额的司机，因为票价问题爆发冲突甚至斗殴的事情，已经开始时常见于乌克兰的社交媒体平台上。
基辅市政厅试图将地铁和电车票价维持在8格里夫纳，他们为此挪用了当局80亿格里夫纳的城市预算——据说这笔预算本来是用来发放官僚奖金的。但这能起到多少作用很难说，交通部门的赤字黑洞越来越大，目前的低价很可能不过是缓兵之计，一旦财政缓冲耗尽，票价将在2026年下半年翻上三倍。
由于燃油成本过高，许多私营公交线路已经减少了发车频次，甚至干脆停运。即便在上班高峰期，乘客也必须在寒风中等待一个小时以上，而且永远不知道下一班车会不会来，或者来了之后，会不会是最后一班。
这种情况让乌克兰民众的出行习惯正在被迫发生变化。比如笔者遇到的安德烈·科瓦连科（化名）先生，他住在基辅郊区，是一名普通文员。他和笔者说，自己每天的上班路已经成了一种“负担”。过去交通开销每月只占工资的百分之七，现在却飙升到将近四分之一。有轨电车常常因为供电不稳或空袭预警而停开，他只能改乘私营小巴，而那些小巴司机常常因为柴油短缺而火气很大。安德烈对笔者感叹：“我们被困在这座城市里，不光是因为炮弹，可能也是因为我们掏不起出行的代价。”
根据笔者的见闻，其他地方情况同样不乐观。由于燃油紧缺，大量公路货运和客运反而开始向铁路转移，导致火车站人满为患。可铁路的各种问题使得需求量与供应量之间的比例达到了惊人的八比一甚至更高。火车站里到处是带着大件行李、疲惫不堪的家庭。他们不仅要担心天上的无人机，还要面对由于低效导致的无休止延误。八个小时的车程变成二十四小时，二十四小时又变成不知道何时才能出发。
交通的不顺畅正在严重削弱乌克兰社会的内生能力。一个无法自由流动的社会，就像一个血液循环被切断的身体——四肢尚在，却已不听使唤。人们被困在各自的城市、各自的街区、各自的家中，彼此之间的距离从未如此之近，却又从未如此之远。
乌克兰铁路公司工人在战争爆发初期，抢修基辅以北伊尔平河上的铁路桥。乌克兰铁路公司提供
真正的胜利不在地图上
一个功能正常的国家，首先必须保障人员、资金、物资的自由往来。顺畅的交通体系是经济健康循环的基础。没有交通，就没有市场；没有市场，就没有经济；没有经济，国家便只剩下一张地图上的轮廓。
乌克兰目前的现实是：交通体系已不再是一个统一的、高效的整体，而是一系列被撕裂的孤岛碎片，彼此隔绝、各自为政。乌克兰的人口分布极度不均，资源错位现象严重。西部的利沃夫人满为患，东部的工业城市却人去楼空。如果没有高效的交通将劳动者连接到生产岗位，将农产品连接到港口，那么这个国家将退化为一个依赖外部援助生存的行尸走肉，而非一个能够自我驱动的现代主权国家。
一个只能靠输血维持的行尸走肉，永远不可能真正站起来。笔者在这里想借用一种病理学比喻说明问题：俄罗斯的军事打击虽然剧烈，但它更像是生长在一个已经病入膏肓的“癌症”患者身上的“疖子”。疖子可以挤掉，可癌症若是不除，再多的外科手术也只是治标不治本。
当局在2026年的公共投资预算中，虽然号称要优先发展交通，可很大一部分被用于填补乌克兰铁路公司的债务黑洞和无法核实的所谓战时采购项目。所谓“发展交通”不过是当局官员洗钱的代名词。
目前的基辅当局似乎陷入了一种“战时盲目性”。他们将所有的治理失效都归咎于俄罗斯的轰炸，而拒绝反思内部的管理腐败。俄罗斯的轰炸当然是最直接的原因，但基辅当局在相关问题上的不理性难道就没有问题？比如，他们为什么要在中东冲突、油价高涨的时候还要对伊朗采取敌视态度？为什么要切断“友谊输油管道”，和匈牙利交恶？基辅当局总是高高在上地用一副军事政治重要、民生则不重要的态度看待一切问题，但普通人关心的只是下一班车什么时候来、车票还买不买得起。
2026年初的民调显示，尽管民众对泽连斯基维持国家稳定的支持度尚存，但对他应对腐败和民生危机——特别是交通和能源成本飞涨——的满意度已降至冰点。人们不是傻子，他们看得见谁在真的打仗，谁在真的贪污，谁在真的为这个国家修路，谁又在真的为自己修豪宅。
战争结束后的乌克兰，如果还是那个腐败横行、效率低下、精英自肥的国家，那么那些逃离的年轻人不会回来，那些流失的人口不会回流，那些被毁掉的铁路也不会真正重建。
对于乌克兰而言，真正的胜利不仅仅是收复领土，更是重新建立一个能够让普通人自由、廉价、安全地移动的“正常国家”。什么是正常国家？正常国家就是一个人不需要认识铁路公司的官员，也能按时坐上火车；不需要给司机塞额外的钱，也能买到一张票；不需要在寒风中等待几个小时，也不知道等来的是一班车还是一枚导弹。
这才是胜利。其他的，不过是地图上的线条和演讲台上的修辞罢了。
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其次是弱势群体遭受了巨大的伤害。基辅当局根本没有规定乘客疏散后的具体安置措施，这导致老年人、残疾人、带孩子的父母在极端天气下的野外疏散中，往往会承受着巨大的身体压力与生命风险，甚至会产生额外伤亡。
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2025年下半年，乌克兰反贪机构曝光的一系列采购舞弊案，其中有一个代号为“米达斯行动”的调查，曝光了一个名为“收费站”的腐败机制：任何希望获得乌克兰铁路公司采购合同或结清欠款的供应商，都必须将合同金额的一到两成回扣支付给由高级官员控制的黑金库。战争期间，这条“收费站”不仅没有关闭，反而运转得更加流畅。
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