年年亏钱年年建，高铁的意义何在？
这几天，不知道你没有收到“列车因故停运”的短信。
从北京到连云港只有一趟高铁，在北京工作的张女士接到停运通知后，赶紧选择从徐州中转。
谁知刚买好票，就又收到了列车的停运通知。
往年一到春运的时候，中国人就进入疯狂的抢票模式。有些人是为了赶在除夕夜之前和家人团圆；另外一些则计划好带一家人去外地旅游。
然而今年，由于疫情的影响，国家倡导“就地过年”：高风险地区彻底断了回家的念头；中风险地区想回家的话，普遍需要14天隔离并进行核酸检测；低风险地区如果当地出现感染案例，也可能需要进行核酸检测。
结果就是，今年的春运根本用不着抢票。从1月28日到除夕夜，连往年最热门的“旅游及人口大省”的线路，都显示余票充足。
过去，春运一开始，各大车站挤满了等车的旅客，以及还没买到票、但依旧不放弃的人。
而今年的春运，是这样的：
这样的。
以及这样的。
铁道部公布的数据更让人扎心：高铁预售票下降6成；春运前三天发送旅客数比去年同期下降75%；多趟车次陆续停运。
于是大家纷纷开始担心：今年春运，高铁要血亏了！
国外时不时也有人站出来嘲讽一下：“中国高铁纯粹在浪费钱、浪费时间、浪费能源”。
可是，明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？
即使高铁票价高，还是有人说，高铁票价根本不足以覆盖成本，只要开动就是亏钱。
事实真是这样吗？
如果是，为什么要修高铁？还要不要继续修？
01
首先，就是要问，中国为什么要建设高铁？
1997年以前，我国列车平均时速仅为43公里，从北京去趟深圳，需要好几天时间。
1978年10月，正酝酿着改革开放大计的邓小平访问日本。时速220公里的日本“新干线”，给他留下了深刻的印象。
面对记者，他说了一句意味深长的话：“我就感觉快，我们现在正合适坐这样的车。”
改革开放期间的深圳，被誉为“蛇口之父”的招商银行创始人袁庚，提出了“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。
不论是运人，还是运货，43公里/小时的速度显得太迟钝了。
“高铁是一定要建的。”中国交通运输协会原副会长雷汀的想法，代表了当时大多数铁路人。修高铁，才更有成就感。
因此，不论是最高设计师，还是最底层执行者，大家都同意建高铁。
然而，从下定决心发展高铁，到真正开始修建第一条高铁线路，一下子就拖了近30年。
最大的分歧点就是：
在现有京沪铁路上进行电子化升级？
还是，重新修建专属于京沪高铁的线路？
甚至还有专家提出第三个观点：直接上线磁悬浮列车，取代轮轨式高铁。
最终，主张修建专属线路的“建设派”，在立项阶段淘汰了主张升级的“反建派”；“轮轨派”在实践阶段又淘汰了“磁悬浮派”，开始全力发展时速200-300公里的高铁。
从43公里到200公里，速度上提升5倍。然而为了达成这一目标，背后却是巨额的成本投入。
1994年香山，首届中国高速铁路技术发展战略讨论会上，铁道部总工程师沈之介提交了京沪高铁方案，预算523亿元。
在随后的方案报批中，铁道部将总投资上调至1300亿元。13年后，预算最终被敲定为2209.4亿元，成为当时中国历史上第二大投资项目，仅次于三峡工程。
2008年4月，京沪铁路正式开工；11月，铁道部发布修订版《中长期铁路网规划》，计划在2020年建成一张“四纵四横”的高铁网。没想到，这个目标提前4年就完成了！
于是在2016年，国务院更新了《中长期铁路网规划》，提出了一个更加雄心勃勃的计划，再给铁道部14年时间，在2030年将“四纵四横”升级为“八纵八横”，
截止2020年，“八纵八横”已经完成70%，完成高铁线路3.6万公里，占全世界高铁总里程的2/3。
印度总统莫迪十分眼红，也想学着中国建高铁，结果六年过去了一米也没修。印度国有的基础设施开发金融公司总裁Rajiv Lall说：印度暂时不需要高铁，它太快了，而且太贵了。
总裁说得对，确实太贵了！而且随着铁路里程数的不断增加，建造高铁的成本也在逐年攀升。
高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。
中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；
时速250公里项目为0.87亿元/公里。
如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达3.6万亿！
再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，最终，拥有高票价的高铁不但没有盈利，反而成为了亏损大户。
根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元。有人统计，目前高铁已经亏了超过4万亿！
“高铁票务收入，都不够还利息！”北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚指出，中国14亿人也养不起高铁。
京沪高速铁路股份有限公司2019年披露的招股书显示，国铁集团下属18个铁路局，2/3在亏损，仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁线路实现了盈利。但即使这6条铁路，也离收回投资成本相去甚远，仅仅是实现了收入>运营成本而已。
根据wind和国泰君安证券研究数据，广深高铁自开通以来，累计净利润154亿元，累计经营净现金流320亿元。
京沪铁路年平均净利润不足100亿。
可是，明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？
截止2020年，“八纵八横”已经完成70%，完成高铁线路3.6万公里，占全世界高铁总里程的2/3。
印度总统莫迪十分眼红，也想学着中国建高铁，结果六年过去了一米也没修。印度国有的基础设施开发金融公司总裁Rajiv Lall说：印度暂时不需要高铁，它太快了，而且太贵了。
总裁说得对，确实太贵了！而且随着铁路里程数的不断增加，建造高铁的成本也在逐年攀升。
高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。
中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；
面对记者，他说了一句意味深长的话：“我就感觉快，我们现在正合适坐这样的车。”
改革开放期间的深圳，被誉为“蛇口之父”的招商银行创始人袁庚，提出了“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。
再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，最终，拥有高票价的高铁不但没有盈利，反而成为了亏损大户。
根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元。有人统计，目前高铁已经亏了超过4万亿！
但是，与此形成鲜明对比的是，国家却一直在不断加大力度修建高铁，并计划到2035年，我国的高铁里程要达到7万公里！
越建越亏，为什么越亏越建？
02
要致富，先修路。
虽然高铁自己亏了，却带动了周边经济发展。
同济大学的论文表示，实证结果表明，高铁可以显著提高沿线城市的GDP增长率，促进这些城市的经济发展。
怎么促进呢？我们拿京沪高铁举例。
京沪高铁的直接作用，是满足了北京、上海两地旅客的交通需求，将原来14个小时的旅程，缩短到4－5小时之间，意味着同样的时间，能够运送更多的旅客。
如果算上从出门往高铁站走、到下了高铁打车到目的地的全程时间，甚至可能比坐飞机的时间都短！时间就是金钱、效率就是生命。
同时，京沪铁路带动了周边经济发展。有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿。所以投资2000多亿的京沪铁路，间接拉动了周边4000多亿GDP。
高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有40%被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资1.9亿，要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥、11万立方混凝土。
不仅如此，高铁作为一个高科技产物，涉及到新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。
据不完全统计，中国动车组零部件生产设计核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市。根据铁道部发展计划司司长杨忠民的保守估算，高铁将这些产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。
高铁还提供了大量的工作岗位。京沪高铁建设过程中，涉及施工单位多达700个，为11万人提供了工作岗位。京沪高铁阳澄湖特大桥建设过程中，吸收了大量当地的劳动力。
“收入有保障，离家近，有事还能照顾家里。”当地村民非常满意自己的工作。
2017年，我国新建高铁2000公里，为565万人提供了就业机会。
这几天，不知道你没有收到“列车因故停运”的短信。
自从通了高铁后，村里建起了加工厂，全村原有88户贫困户人均月收入达到2000，已经超过此前的年收入。
更重要的是，高铁的发展，是一件造福全球环境的事。在所有的交通工具里，高铁最早实现了使用完全使用电力作为动力，摆脱了对石油能源的消耗。高铁的碳排放量只有飞机的1/3-1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。
高铁对拉动内需的作用是一个持续的过程，铁道部发展计划司司长杨忠民形容这是一股绵绵不断的“后劲”。这股后劲降低了运输费用，节约了客运和货运的时间成本，同时还减少了交通事故。
根据世界银行估算，2015年高铁为缓解交通拥堵做出的贡献，相当于在干线公路网络上额外增加1500车道公里，以及相当于从交通事故中挽救了140人的生命。
因为运输效率提升，远距离出行耗时更短，高铁还增加了旅游及酒店行业的客流。
位于孔子故乡山东曲阜的孔庙，是山东著名的旅游景点。由于高铁站距离孔庙只有12公里，而且出了高铁站就是公交站，更多旅行团开始选择高铁出行。高铁一开通，孔庙的门票销量马上增加了10%。
开在孔庙旁边曲阜旅行社，也是高铁的受益者。开通高铁前，来孔庙的旅行团中，只有12%愿意从该旅订购预订服务；开通高铁后，这一数字涨到30%。
高铁将不同的城市连接起来，缩短了人才、物资的流动。被一线城市高房价困扰的年轻人，可以选择在高铁站附近买房。周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。
由此可见，高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量。
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