美国对中国造船业发起攻势！

作者 :正文注明 2025-10-04 07:20:12 围观 : 次评论

作者：印闲生
来源：江宁知府（ID：jiangningzhifu2020）

按照目前公布的讯息，10月14日，美国贸易代表办公室根据其所谓《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查报告》，将启动第一阶段费用征收。

具体来说，该项规定把任何停靠美国港口的外国船舶分为三类：

1、中国建造、中国企业运营，每净吨位收费50美元（或每个集装箱280.5美元），未来三年每年调涨30美元；

2、中国建造、非中国企业运营，每净吨位收费18美元（或每个集装箱120美元），未来三年每年调涨5美元；

3、非中国建造、非中国企业运营，不受影响。

以第2种情况为例，假如某家欧洲航运公司订购并运营了一艘中国建造的15000标准箱集装箱货轮，则每开往美国一趟须支付多达180万美元港口费。

而如果是一家中国航运企业运营中国建造的船舶，同样情况下每开往美国一趟须支付多达420万美元港口费。

按照全年最多征收5次计算，单艘大型集装箱船所缴纳的港口费将是天价。

某种意义上讲，这就是另一种形式的关税。

涉及美国的航线以集装箱船为主要运输方式，在全球现有运营船队中，中国建造的集装箱船占比约为39%。

不过在新造船方面，目前中国船企的集装箱船手持订单701艘、694万标准箱，按运力计算市场占有率约74%。

在美国出台“港口费”政策的当下，地中海航运（MSC）、马士基、达飞、中远海运等全球各大航运企业都不得不积极应对，具体方式包括以下几种：

1、转运方案

转运方案是指将原本直航美国的货物，先运至第三国或地区的港口，再通过其他船舶运至美国港口，以规避费用。

然而转运方案会显著增加物流时间，以上海港至洛杉矶港的航线为例，直航通常需要12至14天，若选择两端中转，整个运输流程将增加3至5天，对于生鲜食品、电子产品等对时效要求较高的货物极为不利。

同时，转运还会产生额外的港口装卸费、仓储费、服务费等，而羊毛出在羊身上，最终还是航运公司、出口商和进口商三家分摊。

2、调配船舶

跟民航领域有“天合联盟”“星空联盟”“寰宇一家”三大全球性联盟组织一样，船舶领域也有三四家类似的航运联盟。

理论上可以通过在联盟内部调配“中国造”“非中国造”船舶来尽可能避免缴纳附加费，比如把A公司的中国造船舶调给B公司去跑欧洲航线，把B公司的非中国造船舶调给A公司去跑美国航线。

但实际操作过程中，这一方案也面临诸多限制，因为船舶不同于飞机，前者与航线容量、港口设施等存在密切联系，不像飞机那样容易调配。

另一方面，中远海运所处的“海洋联盟”里大多数船舶都是中国制造。

“海洋联盟”占全球运力27%，包括中远海运、东方海外（香港董浩云创办）、长荣海运（中国台湾省）和法国达飞等航运企业。

这里面达飞和长荣有一些韩国和日本建造的集装箱船，只是数量上并不宽裕，而且船型装载量比较小，并不适合中美跨太平洋航线。

3、改变身份

多方消息显示，全球最大独立集装箱船东 Seaspan（多以租赁形式委托专业航运公司运营）正在考虑将运营总部自香港迁往新加坡，并计划把旗下约100艘船舶改挂至新加坡旗。

此举被认为与即将生效的美国《301调查》港口费密切相关。

Seaspan高层表示相关消息“不准确”，具体情况以公司官方公告为准，但截至目前，已有约60艘船舶完成新加坡注册手续。

作为长期支持中国造船的企业，Seaspan绝大部分船舶都在中国建造，部分新造船订单还直接采用了人民币结算，如被归入“中国建造、中国企业运营”一类，无疑将对其涉美国航线造成毁灭性打击。

而在“改变身份”之后，Seaspan旗下集装箱船或将被归入“中国建造、非中国企业运营”一类，至少能先缓一口气。

4、呼吁政府介入

9月份《中国航务周刊》发表了一篇文章，当中建议商务主管部门将美国对华海事领域“301调查”纳入中美贸易谈判整体进程。

马士基位于丹麦的总部。目前国际航运巨头多为欧洲公司，中国虽然是第一大造船国和第一大贸易国，但航运领域优势并不明显，因为航运牵扯到保险等一系列金融配套工作。

中远海运经营船队综合运力1.3亿载重吨/1535艘，排名世界第一；不过集装箱运力排名仅世界第四，市场占有率10.5%，次于MSC、马士基和达飞。

众所周知，造船业和其直接牵扯到的国际航运、海军舰艇建造等领域，已成为中美竞争的一个焦点。

过去几年中国不停地下水新锐海军舰艇，而美国海军舰艇的建造服役计划一再延期，要说完全没有危机感，那是不现实的。

实际上，针对中国造船业的“301调查”始于拜登任内，可见这一点上美国两党是存在高度共识的。

相关数据显示，2024年中国在商业造船领域占据了全球53%以上的市场份额，而美国仅占0.1%。

不仅如此，美国的两个主要盟友韩国和日本也被打得节节败退，日韩总市场份额从2000年的74%迅速下降到2024年的42%。

如下图所示，在美国贸易代表办公室公布对中国造船业发起“301调查”的2024年4月，中国造船厂的新订单急剧飙升（图中红色区域），显示全球船东想抓一个窗口期尽快订船。

2024年下半年，全球订购船舶吨位里有超过75%流向了中国船厂。

至2025年初，新增订单量出现大幅下跌，中国占所有新订单的份额降至50%以下，显示需求已得到释放。

2025年6月之后，中国船厂获得的新订单量重新回到2024年4月之前水平，整个波动过程期间，日韩船厂的订单量基本保持不变。

美国智库CSIS在其报告中写道：

“值得注意的是，航运公司似乎没有被《美国船舶法案》对中国制造船舶收取的更高费用吓倒。2025年前8个月，中船集团订单比例与往年比基本持平，甚至更高。”

在美国看来，民用造船能力和军用造船能力根本就是一个硬币的两面，本质上不可分割。

以中船集团为例，它既造民船也造军船，许多技术、基础设施、原材料及相关人员都是共用互通的，大量商船订单可以为军船建造节省成本并带来战略效益。

在和平时期，商船订单维持了两用生产线的运转需求，如果恰逢航运业低迷，海军舰艇订单还可以帮助船厂渡过难关。

到了战时，商船生产线可以迅速转换为海军生产或维修，极大增强战争动员潜力。

美国智库发布的上海长兴岛造船基地卫星图。绿色为商业船舶，红色为军用船舶。

反观美国的造船企业，由于民用船舶建造能力几乎清零，建造能力不断萎缩，仅剩的四大船厂营收高度依赖军船，渐渐与海军形成强绑定。

大多数美国海军军舰只有一个专门的建造商，即使进度延期海军也只能继续往里面砸钱，作为乙方的船厂反而压力不大，优哉游哉。

如此一来军舰的成本被无限制推高，以早已成熟的“阿利伯克级”驱逐舰为例，其建造成本从十几年前的12亿美元飙涨至25亿美元，“星座级”护卫舰（非首舰）的建造成本原估计为10亿美元，现涨至14亿美元。

另一方面，仅有的几家大型造船厂把主要精力和资源都投入到新造军舰，使得现有舰只维修工作频频拖后，一些船只提前退役仅仅是由于造船厂缺乏大修能力，或干脆就没有船厂承接维修工作。

对于大型航空母舰，因维护保养时间过长，经常处于“无船可用”的状态。

以“华盛顿”号航母为例，该舰2017年8月开始进行的中期大修和更换核燃料，此前这类维护工程通常需要4年，但这次纽波特纽斯造船厂用了整整6年。

从数量上看美军确实有11艘航空母舰，但同一时间可部署的数量仅3–4艘；如果遇到高强度危机状态，短期能增至5–6艘，其余的要么是人员在轮换、休整，要么就趴窝在船厂里等待维修。

美军航母的维修分为三种等级：

日常/短期维护所需时间为2-6个月，每年都要进行，具体维护时长视舰龄和使用强度而定；
中期维护时间约1年，每隔几年一次；
大修/换料则需持续4年，发生在舰龄中期，即全寿命周期内只做一次。

不过核动力航母大修只有纽波特纽斯造船厂一家能做，其他几家做不了，所以经常出现航母排队等待大修的情况。

既然只此一家，那纽波特纽斯造船厂自然没什么压力可言，不仅漫天要价，工期谈判时腰板也硬得很。

美国对于制造业衰退是极度焦虑的，这并不是基于正常的国际贸易收支角度，而是基于军事角度。

与中国的潜在战争风险是当下美国最为焦虑的事情，所谓“再工业化”，核心就是修复美国的国防工业。

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